СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ	F
1	Технико-экономическое обоснование	^z
1.1	Характеристика УДС Бостандыкского района	^
1.2	Характеристика транспортного потока	9е
1.3	Характеристика пешеходного потока	</#
1.4	Анализ ДТП	2.0
1.5	Анализ конфликтных точек	2 <f
2	Теоретические и методические вопросы решения задач	2 В
2.1	Инженерная деятельность по ОДД	2. Z
2.2	Основные методические направления по ОДД	3 2.
3	Исследовательская часть	цц
3.1	Исследование интенсивности движения	L\i\
3.2	Исследование скоростного режима	5$
3.3	Исследование статистики ДТП	$ /
4	Технологическая часть	у О
4.1	Расчет светофорного регулирования на пересечении
улиц Сатпаева - Ауэзова	 ^0
4.2	Разработка координированного управления на
улице Сатпаева	8 Ч
5	Охрана труда и прикладная экология	Я) 2.
5.1	Охрана труда	 g 2.
5.2	Экологическая безопасность	 9 Р
5.3	Источники загрязнения окружающей среды при
обслуживании и ремонте объектов транспорта.	   109
5.3.1 Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды
при обслуживании и ремонте транспортных объектов	   А 4 2.
6	Экономическая эффективность мероприятий по организации
движения Бостандыкского района	    11 Ь
ЗАКЛЮЧЕНИЕ	   /2 3
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ	   /£</

АННОТАЦИЯ
В данном дипломном проекте расмотрены вопросы совершенствования организации дорожного движение на улице Сатпаева г.Алматы. Даны рекомендации мероприятии по уменьшению ДТП. Предложены рекомендации по защите окружающей среды от различных загрезнений.
Должное внимание уделено разработке вопросов охраны труда и окружающей среды.
В проекте подсчитана экономическая эффективность предлагаемых мероприятий по совершенствованию работы службы безопастности движения.
Поястнительная записка дипломного проекта включает 6 разделов и состоит из \ 2.4 страниц компьютерного текста. Графическая часть проекта выполнена на 10 листах формата А1.

ВВЕДЕНИЕ
Все возрастающая роль автомобильного транспорта в жизни общества требует создания необходимых условий для обеспечения удобства и безопасности транспортного процесса. Для этого, прежде всего, должна быть оптимальная по протяженности, плотности и транспортно-эксплуатационным характеристикам улично-дорожная сеть. Однако опыт наиболее развитых стран показывает, что недостаточно построить дороги, необходимо осуществлять на них целенаправленную постоянную инженерную деятельность по планировке, оснащению специальными техническими устройствами организации дорожного движения и оперативному управлению движением .
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.
Наиболее существенные задачи, обостряющиеся по мере роста уровня автомобилизации, - прогнозирование интенсивности движения на городских магистралях, обеспечение пропускной способности отдельных элементов и всей улично-дорожной сети города, размещение автомобилей на территории города для хранения, ограничение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду - в настоящее время имеют решающее значение не только для формирования градостроительной концепции генерального плана города, но и при разработке плана детальной планировки городских районов. Городской автомобильный транспорт стал неотъемлемой частью современной жизни населения. Он влияет не только на экономическое, но и на социальное развитие города.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и

магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.
В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции .
Целью данной дипломной работы является выявление топографических очагов дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети по Бостандыкскому району города Алматы и разработка мероприятий по их устранению.

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
1.1	Характеристика УДС Бостандыкского района
Бостандыкский район занимает центральную часть города . Улично дорожная сеть имеет прямоугольные схемы.
Основные магистральные улицы : Аль-Фараби , Сатпаева, Абая, Ауезова, Розебакиева, Темирязева, Жарокова, Жандосова, Фурманова, Байтурсынова.
Магистральные улицы соединяют центр с микрорайонами ( Аксай, Тастак, Мамыр, Жетысу и др.)
Магистральные улицы Бостандыкского района имеют несколько полос в одном направлении (от двух и более) и центральную разделительную полосу, а также островки безопасности.
УДС Бостандыкского района оснащена светофорами, дорожной разметкой, пешеходными переходами, ограждениями различными дорожными знаками.
1.2	Характеристика транспортного потока
При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток.
Многолетний опыт научных исследований и практических наблюдений за транспортными потоками позволил разработать соответствующие объективные показатели. По мере совершенствования методов и аппаратуры для исследования транспортных потоков номенклатура показателей, используемых в организации дорожного движения, продолжает развиваться. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения, охарактеризуем эти и другие показатели транспортного потока.
Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения Na - это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают года, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.
На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо-и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.
Неравномерность транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа имеет важнейшее значение в проблеме организации движения.
Название "час пик" является условным и объясняется лишь тем, что час является    основной    единицей    измерения    времени.    Продолжительность

наибольшей интенсивности движения может быть больше или меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, по которым подразумевают время, в течение которого интенсивность, измеряемая по малым отрезкам времени (например, по 15-минутным наблюдениям) превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения, периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч.).
Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности/^ . Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения, приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени. Коэффициент годовой неравномерности
где 12 - число месяцев в году; /^-интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес; ftlqj-- суммарная интенсивность движения за год, авт/г. Коэффициент суточной неравномерности
Кис*2Ч#*ч/№*,&,	(1 .2 )
где 24 - число часов в сутках; Дал/ -интенсивность движения за сравниваемый час, авт/ч; /Vac- суммарная интенсивность движения за сутки, авт/сут.
Необходимо отметить, что вследствие неравномерности транспортных потоков по времени часто применяют понятие -объем движения. Под объемом движения понимают фактическое число автомобилей, проехавших по дороге в течении принятой единицы времени, полученное непрерывным наблюдением за обозначенный период .
Неравномерность транспортных потоков проявляется не только во времени , но и в пространстве , т.е . по длине дороги и по направлениям . Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог.
Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их числовыми значениями . При этом наибольшее значение имеет этот показатель в пиковые периоды, так как именно в эти часы возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако ,иметь ввиду , что интенсивность движения в часы пик в различные дни недели , месяца и года может иметь неодинаковое значение .

На Дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабильнее интенсивность в пиковые периоды.
Для двухполосных дорог с встречным движением общую интенсивность характеризуют обычно суммарным значением встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог имеет значение интенсивность движения в каждом направлении.
Во многих случаях, особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не только суммарная интенсивность потока по данному направлению, но также интенсивность приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения. Если известно конкретное распределение интенсивности движения по полосам и оно существенно неравномерно, то в качестве расчетной интенсивности /М си можно принять интенсивность движения по наиболее загруженной полосе.
Временной интервал ~t l между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами является показателем, обратным интенсивности движения. Математическое ожидание В (~Ь1) определяется зависимостью ^Ш) =3600//Ча- Если интервал•£*- между следующими друг за другом по полосе автомобилями более 10 с, то их взаимное влияние является относительно слабым и условия движения характеризуются как «свободные». Более детально стохастический процесс распределения автомобилей в транспортном потоке и временных интервалов между ними рассмотрен .
Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. Так, на дорогах США и других западных стран преобладают легковые автомобили, которые составляют 80-90% общей численности парка. В нашей стране на многих городских и загородных дорогах пока выше доля грузовых автомобилей и автобусов. По мере роста автомобилизации и увеличения доли легковых автомобилей в парке страны она будет увеличиваться и в транспортном потоке.
Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина отечественных легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8, то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус имеет длину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потока важна разница не только в статическом, но и динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом i^ подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля иьи дистанцию^!, называемую дистанцией безопасности .
Существует   три   принципиально   отличающихся   подхода   к   расчетному определению .
Тормозные качества как однотипных, так особенно автомобилей различных типов в эксплуатации существенно отличаются. Эта разница подтверждается требованиями к эффективности торможения, (табл. 1.1), установленными ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки».

Рис, 1,1, Динамически и itiCnpitf автокобили в плотном трансппртиоы потоке
Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от обзорности, легкости управления, маневренности автомобиля, которые влияют на дистанцию, избираемую водителем. При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство.
При колонном движении легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне, а также в случае экстренной обстановки автомобилей, движущихся в плотной колонне.

Таблица 1.1 Характеристики транспортных средств

Тип транспортного средства и его характеристика	Установившееся замедление, м/с2, не менее	Длина тормозного пути, м, не более	
Легковые автомобили, предназначенные для перевозки людей в количестве не более 8 чел. (кроме водителя), а также созданные на их базе модификации (пикапы, универсалы и т.д.) - категория М	6,8	12,9	
Грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т - категория	5,7,	19,0	
Грузовые автомобили с разрешенной максималь-              6,2 ной массой более 12т- категория	19,7	
Грузовые автопоезда с тягачом - категория	4,6	21,8	
Особое внимание на формирование транспортного потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме больших габаритов, имеют еще одну специфическую особенность — связь с контактной сетью, что затрудняет их маневрирование.
Для того, чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, принимают коэффициенты приведения К пр к условному легковому автомобилю. Коэффициенты приведения, применяемые в разных странах, а также публикуемые в специальной литературе на основе исследований отечественных им зарубежных авторов, имеют значительные различия.
Для решения практических задач организации дорожного движения, особенно в городах,    целесообразно использовать следующие   значения
Легковые автомобили   		1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т
до 2		1,5
свыше 2 до 5		1,7
5"   8		2
8		3.5
Автобусы       	•		2,5
Троллейбусы		3
Автопоезда	      4
Мотоциклы и мопеды		0,5
Велосипеды   		0,3

Для автопоездов рекомендуется использовать следующие значения коэффициента приведения в зависимости от грузоподъемности транспортных средств (СНиП 2.05.02-85):
Грузоподъемность
автопоезда, т	            до 12             свыше 12	свыше 20                свыше 30
до 20	до 30
Коэффициент                      3,5                4,0	5,0                            6,0
С помощью коэффициента приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед/ч,
и
Мпр= 2 Сл/С КпрО;	(1,3)
где    Д/с    - интенсивность движения автомобилей данного типа; /Copt соответствующие     коэффициенты     приведения     для     данной     группы автомобилей;   /^ - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.
Исследования транспортных потоков показывает, что используемые коэффициенты приведения являются весьма приближенными и для современных моделей автомобилей завышенными. Опыт исследований показывает, что при более детальном подходе к значению коэффициента приведения его значения необходимо дифференцировать также в зависимости от уровня скоростного режима и профиля дороги.
Плотность   транспортного       потока CJ а-     является   пространственной
характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе
дороги. ЕЕ измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км
протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном
состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на
полосе. Для потока современных легковых автомобилей теоретически такое
предельное  значение  q то^х   составляет около  200  авт/км.  Практические
исследования  на  кафедре  организации  и  безопасности  движения  МАДИ
показали, что этот показатель колеблется в пределах 170-185 авт/км. Это
объясняется   тем,   что   водители   не   подъезжают  при   заторе   вплотную  к
переднему   автомобилю.    Естественно,    что   при   предельной    плотности
движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями,
так как отсутствует дистанция безопасности. Плотность^^вместе с тем имеет
значение как показатель, характеризующий структуру (состав транспортного
потока). Наблюдения показывают, что при колонном движении автомобилей
преимущество малого класса с малой скоростью плотность потока может
достигать 100 авт/км. При   использовании    показателя    плотности    потока

необходимо учитывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств, так как в противном случае сравнение для различных по составу потоков может привести к несопоставимым результатам. Так, если принять, что на дороге движется колонна автобусов с плотностью 100 авт/км (возможной для легковых автомобилей), то фактическая длина такой колонны вместо 1 км практически составит 2,0-2,5 км. Если же участь рекомендуемое значениеКпр для автобусов, равное 2,5, то максимальная плотность движения колонны автобусов в физических единицах может составить 40 автобусов на 1 км, что является реальным.
Чем меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения ^ т.е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий. Кроме того, повышается их психическая напряженность. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля.
В зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.
Численные значения а^ в физических единицах (автомобилях), соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зависят от параметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, коэффициента сцепления, а также состава потока по типам транспортных средств, что, в свою очередь, влияет на выбираемую водителями скорость.
Скорость движения является важнейшим показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Наиболее объективной характеристикой транспортного средства на дороге может служить график изменения его скорости на протяжении всего маршрута движения. Однако получение таких транспортных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным, так как требует непрерывной автоматической записи скорости на каждом из них. В практике организации движения принято оценивать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями Vo. > зафиксированными в отдельных типичных сечениях (точках) дороги.
Скорость сообщенияУо является измерителем быстроты доставки грузов и пассажиров и определяется как отношение расстояния между точками сообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути (времени сообщения). Этот же показатель измеряется для характеристики скорости по отдельным участкам дорог.
Темп движения является показателем, обратным скорости сообщения, и измеряется временем в секундах, затрачиваемом на преодоление единицы длины пути в километрах. Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.

Скорость одиночно движущегося автомобиля в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе ВАДС. Водитель постоянно стремиться выбрать наиболее целесообразный режим скорости исходя из двух главных критериев - минимально возможной затраты времени и обеспечения безопасности движения. Так исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном типе автомобилей, показали, что средняя скорость движения автомобиля у разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах + 10% от среднего значения. У малоопытных водителей эта разница больше.
Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения. Верхний предел скорости автомобиля определяется его максимальной конструктивной скоростью V м** , которая зависит главным образом от удельной мощности двигателя. Максимальная скорость \)н^км/час, современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа.
Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля; кроме того, имеющийся на дороге даже незначительные подъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощность. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью длительного движения или крейсерской скоростью. Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет (0,75-0,085) уп
Однако реальные дорожные условия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги вызывают снижение скорости как из-за ограниченности динамических свойств автомобилей, так и главным образом в связи с необходимостью обеспечения их устойчивости на дороге. Эти объективные факторы особенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. Как показывают наблюдения, фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилей на горизонтальных участках некоторых магистральных улиц и дорог нашей страны составляет 50 — 120 км/ч, несмотря на установленные Правилами ограничения. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытия или с разрушенным покрытием, где скорость может понизиться до 10 - 15 км/ч.
Существенное влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны с особенностями психофизиологического восприятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть непрерывность элементов системы ВАДС и решающее влияние водителей на характеристики современного   движения.

Важнейшими факторами, оказывающими влияние на режимы движения через восприятие водителя, являются расстояние (дальность) видимости Sq на дороге и ширина полосы 5д » т-е- «коридора», выделенного для движения одного ряда. Под расстоянием видимости понимается протяженность участка дороги перед автомобилем, на котором водитель в состоянии различить поверхность дороги. Расстояние 5 в определяет возможность для водителя заблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение расстояния Sб наД значением остаточного пути 5 о данного транспортного средства в любых конкретных дорожных условиях:  $q > So
При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля. Примерные значения снижения скорости движения Л*0 по сравнению со скоростью, которая обеспечивается при дальности видимости 700 м и более, следующие:
S ,м	100	200   300	400	500	600
Ди,%:
грузовых	13.5	9.8    5.8	3.3	2.0	1.0
легковых..........17.5	12.7   8.3	4.9	2.5	0.9
Ширина полосы движения , предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной разметкой определяет требования к траектории движения автомобиля. Чем ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение при обеспечении точного положения автомобиля на дороге . При малой ширине полосы , а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель под воздействием зрительного восприятия снижает скорость .
На основании исследований на дорогах была получена зависимость, характеризующая приближенно связь между скоростью и необходимой шириной полосы дороги,
где ^с,- ширина автомобиля ,м; 0,3- дополнительный зазор ,м.
По аналогии с понятием «динамического габарита» автомобиля показатель В д можно назвать «динамической шириной» транспортного средства (динамическим коридором ), так как для уверенного движения со скоростью водитель должен располагать примерно таким свободным «коридором» движения . В этой зависимости можно еще раз проследить связи компонентов комплекса ВАДС в дорожном движении . В формуле (1.4)
представляет собой элемент дороги (Д), Ьсиг характеристика автомобиля (элемент А), коэффициент 0,015 отражает психофизиологические свойства водителя и ходовые свойства автомобиля (система ВА).

Согласно приведенной зависимости, с которой водитель средней квалификации длительно и уверенно может вести автомобиль, ориентировочно составляет: при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3 м около 65 км/час, а при ширине полосы 3,5 м около 90 км/час; при управлении автомобилем с габаритной шириной 2,5 м и ширине полосы 3,5 м около 50 км/час.
Однако это не исключает того, что некоторые водители не могут достаточно точно и своевременно оценить изменение расстояния видимости или ширины полосы движения и правильно изменить скорость. Поэтому в условиях ограниченной видимости и малой ширины полосы движения более часто происходят ДТП.
На основании исследований были разработаны рекомендации желательных значений ширины полосы движения на дорогах города.
Таблица 1.2. Рекомендуемые значения для ширины полосы.

Преобладающий тип                     Ширина полосы, м, при скорости движения, км/час	
транспортных средств                       40                  60                    80               100                   120	
Легковые автомобили                        2,8                 3,0                   3,2              3,4                  3,6	
Грузовые автомобили и автобусы     3,5                 3,7                   3,9              4,1                   4,3	
Крупногабаритные грузовые            3,7                  3,9                   4,1               4,3                  4,5	
автомобили и троллейбусы	
На фактическую скорость движения автомобилей оказывают влияние многие причины и особенно существенное - метеорологические условия, а в темное время суток - освещение дороги. Таким образом, скорость свободного движения является случайной и для потока однотипных автомобилей в заданном сечении дороги характеризуется обычно нормальным законом распределения или близким к нему. Для потока однородных автомобилей распределение скоростей свободного движения может иметь существенные отклонения от нормального закона.
Чем лучше дорожные и метеорологические условия, тем больше амплитуда колебаний скоростей автомобилей различных типов, что обусловлено их скоростными и тормозными качествами.
Влияние рассмотренных факторов на скорость двитжения проявляется в условиях свободного движения транспортных средств, т.(3- когда интенсивность и плотность движения относительно невелики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повышении плотности возникает стеснение движения, и скорость потока падает. Влияние интенсивности движения транспортного потока на скорость автомобилей исследовалась многими зарубежными и отечественными учеными. Выведены различные корреляционные уравнения этой зависимости, которые имеют общий вид:
и,- дсч {^ - МО,	(J.5)

гдеУасг скорость свободного движения автомобиля на данном участке дороги, км/ч; д - корреляционный коэффициент снижения скорости движения в зависимости от интенсивности транспортного потока.
Более     подробно     взаимосвязь     основных     параметров    движения рассматривается далее.
Задержки движения являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения. К задержкам следует относить потери времени не только на все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги. Потери времени
где V ф и V р - соответственно фактическая и принятая расчетная ( или оптимальная) скорости, м/с; JLC- элементарный отрезок дороги, м.
В качестве расчетной скорости доя городской магистрали можно
принять разрешенный Правилами дорожного движения предел скорости
(например, 60 км/ч). Исходными для определения задержки могут быть
приняты нормативная скорость сообщения или нормативный темп движения
для данного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на
дороге \)р =60 км/ч, что соответствует темпу движения бОс/км, а
установленная опытной проверкой ))ф- 30 км/ч (темп движения 120 с/км ), то
потери времени каждым автомобилем в потоке 60 с/км. Если длина
рассматриваемого участка магистрали равна, например, 5 км, условная
задержка каждого автомобиля составит 5 мин. Общие потери времени для
транспортного потока	_.,	г ,   -i\
где   к А    -  средняя  суммарная  задержка  одного  автомобиля,   с;    / продолжительность наблюдения, ч.
Задержки транспортных средств на отдельных узлах или участках УВС
могут быть также оценены коэффициентом задержки , характеризующим
степень  увеличения  фактического  времени  нахождения  в  пути	по
сравнению с расчетным       . Коэффициент задержки       =	. Задержки
движения в реальных условиях можно разделить на две основные группы: на перегонах дорог и на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующими или медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами.

Задержки на пересечениях обусловлены необходимостью пропуска транспортных средств и пешеходов по пересекающим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров.
1.3 Характеристика пешеходного потока
К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относятся их интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока	колеблется в очень широких
пределах в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена). Объем пешеходного потока в обоих направлениях вдоль больших городских магистралей в часы пик может достигать 1500-2000 чел-ч. Такие объемы движения наблюдались, например, на улицах Сатпаева, Жандосова.
Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов конкретных решений по организации дорожного движения должны быть получены натурными наблюдениями.
Плотность пешеходного потока Q ^£ш так же> как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Так же, как и для транспортного потока, предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Так человек в статическом положении в летней одежде занимает площадь 0,1 - 0,2 м2, в зимней одежде - 0,25 м», а при наличии ручной клади - до 0,5 м».
В зависимости от плотности различают свободное и стесненное движение ( свободные и стесненные условия движения). В свободных условиях ( Цпещ 4: 0 Ь ЧУ\/м1) плотность потока ограничивает свободу и возможность изменять режим движения людей. Наблюдения показывают, что для свободного движения дистанция между движущимися в колонне людьми должна достигать около 2 м. Ее можно условно назвать «динамическим габаритом пешехода». Ощутимые помехи наблюдаются уже при 0,7-0,8 чел/м2) плотность потока ограничивает свободу и возможность изменять режим движения людей. Наблюдения показывают, что для свободного движения дистанция между движущимися в колонне людьми должна достигать около 2 м. Ее можно условно назвать «динамическим габаритом пешехода». Ощутимые помехи наблюдаются уже при 0,7 - 0,8 чел/м2, а при 4 - 5 чел/м2 движение следует считать полностью стесненным. Это предельное

значение плотности, при которой поток еще может медленно продолжать движение.
Скорость пешеходного потока Упеч обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в среднем в пределах 0,5ююю1,5 м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха). Скорость Vnfcitf согласно исследованиям, проведенным на МАДИ на пешеходных переходах через проезжую часть улиц, может изменяться в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия примерно в 2,2 раза, от возраста - в 1,7, от длины перехода - в 1,4 раза. Характерно, что на переходах большей длины скорость пешеходов становится выше. Здесь проявляется психологическое влияние возрастания опасности конфликта с транспортным потоком. Передвижение пешеходов может также характеризоваться показателем, обратным скорости -темпом движения, измеряемым в секундах, деленных на метры (с/м).
На скорость движения людей в условиях интенсивного пешеходного потока существенное влияние оказывает его плотность. Чем выше плотность, тем более ощутимы взаимные помехи, что способствует снижению скорости пешеходного потока.
Типичные диапазоны скоростей движения пешеходов следующие, м/с:
Движение по тротуару:
в свободных условиях	 .0,7-1,1
в стесненных "	0,5-0,9
Движение по наземным пешеходным
переходам:
при малой плотности движения	1,1-1,5
при высокой "		0,6-,9
Однако скорость движения людей может быть и значительно выше, особенно это характерно для мужчин в возрасте 19-35 лет, которые могут при быстром шаге развивать скорость 3,3 - 3,6 м/с, а при быстром беге до 6 -7 м/с. При этом резко увеличивается расстояние, на котором человек может остановиться при обнаружении опасности. Если при движении спокойным шагом это расстояние на сухом покрытии не превышает 1,5 м, то при беге «остановочный путь» возрастает до 3,3 - 9,0 м. Это обстоятельство создает повышенную опасность.
При организации пешеходных переходов необходимо применять такой показатель, как продолжительность задержек. Задержки можно определить по фактическому времени, потерянному каждым человеком, который вынужден дожидаться возможности перехода, или по среднему значению этого времени, отнесенному к каждому пешеходу, проходящему через данный перекресток.

1.4 Анализ дорожно-транспортных происшествий,
Дорожно-транспортным происшествием обычно называют событие, возникшее в процессе движения транспортных средств и повлекшее наступление вредных последствий, которые могут заключаться в гибели или ранении людей, причинении материального ущерба гражданам, государственным или иным организациям и предприятиям.
Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен Правилами, которые утверждены в 1995 году. В эти Правила предполагается внести соответствующие изменения. Согласно Правилам учету подлежат все ДТП с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшее гибель, телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.
В государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на уровне регионов.
Не включают также в государственную отчетность сведения о ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также сведения о ДТП во время проведения соревнований или тренировок, когда страдают водители-спортсмены, судьи или иной персонал, обслуживающий эти мероприятия. Не подлежат учету происшествия:
с тракторами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей и т. п.). Эти случаи рассматриваются как производственный травматизм;
возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью или имуществу людей, а также явившиеся следствием попытки покончить жизнь самоубийством;
-    возникшие в результате стихийного бедствия (удара молнии, урагана, обвала и т. п.);
возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств в отсутствие водителя (при запуске двигателя с помощью заводной рукоятки с включенной передачей, при сцепке-расцепке транспортного средства с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями и т. п.);
пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.

Учет ДТП ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации, министерства и ведомства, имеющие транспортные средства; дорожные и коммунальные организации. Ведется также учет пострадавших при ДТП в лечебно-профилактических учреждениях.
Принято деление всех ДТП на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных, прочие происшествия.
На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Все данные, занесенные в карточку, по телеграфным каналам связи передаются в информационный центр, где обрабатываются и анализируются.
Важное значение приобретают учет и анализ ДТП без пострадавших, информация о которых централизованно не учитывается. Их число значительно больше, чем число происшествий с погибшими или раненными. Поэтому в местных органах Госавтоинспекции целесообразно заполнить учетные карточки на все без исключения ДТП, т.е. и на те, которые не подлежат включению в государственную отчетность. Это особенно важно для выявления очагов аварийности.
Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным. С данными Госавтоинспекции сверяют свои учетные данные предприятия, организации и ведомства - владельцы транспортных средств (учет ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств), а также дорожно-коммунальные организации (учет ДТП, возникших на обслуживаемых ими участках улиц и дорог и на подведомственном транспорте).
Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки управленческих решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации . Среди наиболее важных задач, которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения организации дорожного движения, можно назвать следующие:
-	обоснование   комплекса  мер   по   совершенствованию   дорожных  условий,
конструкции транспортных средств, подготовке водителей, а также оценке эффективности этих мер;
-	прогноз аварийности;
создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы;
-	изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т. д.
Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных    направления    изучения материалов учета ДТП,    которые

необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:
количественный - оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной системе и выявление ее изменения в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения;
качественный - выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;
топографический - выделение мест и участков дорог с наибольшей концентрацией ДТП (очагов аварийности).
Практическое значение анализа ДТП по видам состоит в сравнении динамики изменения удельного веса происшествий каждого вида для какой-либо территории (области, города, района), сети дорог или отдельной дороги. Для наглядности такое сопоставление можно делать в виде диаграммы или графика. Увеличение удельного веса столкновений в общей структуре ДТП может свидетельствовать об ослаблении надзора за движением либо о плохой организации движения на перекрестках, отсутствии дорожной разметки, не упорядочении движения через железнодорожные переезды. Сама по себе тенденция возрастания такого вида ДТП должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.
Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем 2-3 одновременно действующими причинами (факторами).
Важное значение имеет анализ происшествий, обусловленных неудовлетворительными дорожными условиями. Несмотря на то, что официальная статистика отводит неудовлетворительным дорожным условиям всего лишь 10,5%, многочисленные исследования в стране и за рубежом убедительно свидетельствуют о значительно большем «вкладе» этого фактора в аварийность. Специалисты считают, что неудовлетворительные дорожные условия являются одним из факторов возникновения ДТП примерно в 30-50% случаев. В качестве ведущих причин таких ДТП выступают скользкость и неровности покрытия, что обусловлено, как правило, плохой работой службы эксплуатации по поддержанию проезжей части в безопасном для движения состоянии.
Доля ДТП из-за недостатков в организации движения по данным официальной статистики сравнительно невелика. Это является следствием недостаточно глубокого и всестороннего анализа совокупности условий и факторов на месте происшествия, что во многих случаях недоступно лицам, оформляющим материалы ДТП, вследствие объективных и субъективных причин.
Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой регионы, отдельные авто предприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП или погибших, отнесенных к 10 тыс. жителей, 1 тыс.

транспортных средств, 1 тыс. водителей, 1 км. протяженности дороги, 1 млн. км. пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП -пробег транспортных средств.
Используют также относительный показатель, характеризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).
Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. авт-км. пробега:
Ku,fci0i,	(1.8)
где Ндтп -число ДТП за рассматриваемый период;
^[_- суммарный пробег транспортных средств за тот же период, авт-км. Если расчет ведется за год, то:
где      Na-       среднегодовая       интенсивность       движения,       авт./сут.; 1 -протяженность магистрали,км.
Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно по территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: «очагами аварийности», «местами концентрации ДТП», «опасными местами», «черными точками». По данным исследований, в этих зонах совершается 20-40% ДТП, хотя их протяженность составляет 2-5% УДС.
Топографический анализ необходим для выявления очагов аварийности. Он заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и методы такого анализа могут быть различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (ситуационный план) ДТП.
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП. Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветными головками. При оперативном ведении карты удобнее Для обозначения ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов Целесообразно   прибегать  к     графическим   символам .  Обычно   наносимую

информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по видам ДТП.
Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользования (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабной.
Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги. Понятно, что при этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений. Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторону, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.
Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей города или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.
Масштабную схему (ситуационный план) ДТП выполняют для таких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения крупных магистралей, городские площади и т. п.
Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.
По статистическим данным в Бостандыкском районе г. Алматы за 2002-2004 гг. было совершено 1117 ДТП. При проведении более детального анализа ДТП можно выявить, что наибольшее количество ДТП происходит в теплые периоды года, вечерние часы суток. Если рассматривать по видам, то наибольшее количество ДТП приходится на наезд транспортным средством на пешехода и столкновение транспортных средств.
1.5 Анализ конфликтных точек
Многие исследования показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рисунок 1X). Наиболее часто такое взаимодействие   участников

дородного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.

Маневр                                     Обозначение маневра Отклонение                                                                                              _^
"^      -А     <г      ^
вправо                 влево              взаимное             многократное Слияние                    _                                           v                               v.
справа                 слева              взаимное               многократное Пересечение     ^                               ±                       ,-.
справа                 слева             попутное                   ^ r                                                   :                           встречное	
Рисунок 1.1- Классификация маневров и их обозначения в конфликтных точках
Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной обработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния - тремя и пересечение - пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:
где п0 п^и гц- число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения. Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов , таких, как интенсивность конфликтующих потоков, условия

видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр и др.
На реальном не регулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, таких, как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):
Отклонения	1	90	6
Слияния.	2	120	7
Пересечения под углом, град.:	150	 . 9
30.	 3	180(встречноедвижение
60	4	пополосе)	  10
Для промежуточных значений углов пересечения, значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией.
Кроме названных трех наиболее характерных маневров при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств, часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение -это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.
Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около  1,0-1,5 м/с.

Автомобиль перестраивается из одного ряда в другой за время 2,5 - 3,5 с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.
Как показывает статистика ДТП Бостандыкского района за 2002-2004гт. Наибольший процент ДТП был зафиксирован в 2003 году -391 ДТП из него 278 по вине водителей и 113 по вине пешеходов.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ 2.1 Инженерная деятельность по ОДД
Организация дорожного движения - это комплекс инженерно-технических и организационных мероприятий, направленных на обеспечение оптимальной скорости движения транспортных средств, безопасности и удобства для всех участников движения, обеспечение необходимой пропускной способности существующей улично-дорожной сети.
На основе анализа отечественного и зарубежного опыта инженерная деятельность по организации дорожного движения может быть представлена в виде четырех укрупненных блоков.
1. Основой для разработки мероприятий по организации дорожного движения является информация о состоянии существующей организации движения и данные об интенсивности, составе транспортных и пешеходных потоков, другая информация о дорожном движении. Такую информацию обычно собирает организация (проектная, дорожно-эксплуатационная, коммунальная), которой поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации движения. Эту информацию собирают в процессе периодических обследований УДС и дорожного движения.
2.	Работа по выявлению мест концентрации ДТП на существующей УДС,
мест  с   ограниченной  пропускной   способностью,  участков,   базируется   на
данных статистики ДТП, сведения Госавтоинспекции о нарушениях Правил
дорожного движения, оценке пропускной способности отдельных элементов
УДС, результатах изучения условий движения с помощью ходовых лабораторий.
В плане выявления опасных мест эту работу должны систематически выполнять
подразделения    Госавтоинспекции,     обслуживающие     данную     городскую
территорию   или   дорогу.   Изучение   «узких»   мест   и   оценку   пропускной
способности могут проводить как Госавтоинспекция, так и организация, которой
поручена разработка предложений по совершенствованию дорожного движения .
3.	На основе информации о состоянии УДС, организации дорожного
движения, данных о ДТП и местах их концентрации, наличии «узких» мест
разрабатываются   (с   необходимым   экономическим   обоснованием)   проекты
организации дорожного движения.  В  зависимости от поставленной задачи
проект разрабатывается для локального участка (перекресток, участок улицы)
либо для города (городского района), автомобильной дороги или городской
магистрали в целом.
Исполнителем при разработке проекта может быть только специализированная проектная организация. Задание на проектирование, как правило, должно разрабатывать соответствующее подразделение дорожной организации при участии подразделения Госавтоинспекции, обслуживающего Данную территорию или дорогу.
4. Непосредственное участие в реализации разработанных мероприятий по  совершенствованию  организации   движения,   осуществляемое  в   порядке

авторского   надзора,   дает возможность корректировать при необходимости проектные решения и одновременно с этим проверять их на практике.
Разработка и реализация любых мероприятий по организации движения подразумевают, наличие определенных правил, регламентирующих поведение всех участников дорожного движения. Поэтому Правила дорожного движения принято считать основой организации дорожного движения. Дорожные знаки и разметка, светофорная сигнализация являются дополнительными и весьма важными инструментами, с помощью которых обеспечивается организация движения.
Правила дорожного движения, устанавливая лишь наиболее общие и важные предписания, касающиеся порядка дорожного движения, не могут и не должны регламентировать частные случаи, например, местные ограничения скорости, ограничения на движение для отдельных типов транспортных средств. Эти случаи должны регламентироваться с помощью знаков и разметки исходя из заданных критериев, например, повышения пропускной способности улиц, снижения загазованности и т. п.
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.
Учитывая основные цели организации дорожного движения (оптимальная скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении всего изучаемого участка дороги или маршрута движения.
Теоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Рп можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т. е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью (флюктуацией) интенсивности.
Таким образом, простейший метод расчета Рп основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.
Если принять время реакции водителя (включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода) равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном  торможении  однотипных  легковых  автомобилей  с  учетом

эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах около 2 м/с, то динамический габарит:
LA=la+va+0.03*v^+1,	(2.1)
С учетом данных современных исследований системы ВАДС вложенный метод приемлем для ограниченных и прежде всего по составу и скорости транспортного потока условий. Дня легковых автомобилей при скоростях движения более 80 км/ч время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть уже принято равным не 1 с, а существенно большим и может достичь 2с. Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления ( ф = 0,7 - 0,8) при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения.
Исследования на много полосных улицах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это тление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне автомобили часто маневрируют для поворотов 1алево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги.
При расчете пропускной способности многополосной дороги Р это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности К . Пропускную способность Рмн рекомендуется определять умножением значения Р на коэффициент многополосности, который принимается для 2-полосной дороги одного направления 1,9, для 3-полосной - 2,7, а для 4-полосной - 3,5.
При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока. В общем виде пропускная способность многополосной дороги с учетом влияния регулируемого пересечения:
Рмн = Рп*КНН*   <*"	(2.2)

где (Х- коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения.
Коэффициент оС зависит   от   соотношения   удельной интенсивности пересекающих потоков и оптимальности режима регулирования.
По удельной  интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4-0,6.
Под пропускной способностью тротуара или перехода, предназначено для пешеходов, следует понимать максимальное число людей, которые могут пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения. Пропускную способность пешеходных путей можно также оценивать как приведенную к одной полосе движения пешеходов шириной В = 0,75 - 1,0 м. Пропускная способность полосы:
РпгШ   "- 3600 OneiM  ?neu/  В,	(2..Ъ)
Для обеспечения свободного движения пешеходов на значительные расстояния (т. е. вдоль тротуара) необходимо, чтобы дистанция между пешеходами была около 2 м. (при ширине полосы 1м. плотность2W^ 5 чел/м2). Таким образом, теоретическая пропускная способность полосы с учетом потока на тротуаре составит около 1м/с, равна примерно 1600 чел/ч, фактическая -ниже пропускную способность пешеходных путей необходимо связи с неравномерностью пешеходного потока и помехами встречного и поперечного движения пешеходов.
Пропускную способность пешеходных путей необходимо проверять для наиболее стесненного участка пешеходного пути. Так, если на пешеходном пути встречаются лестница, пандусы или участки с значительным уклоном (более 2%), эти места будут ограничивать пропускную способность пути. Значение Рогш полосы движения горизонтального тротуара, пандуса с уклоном 1:10 и лестницы характеризуется примерно соотношением 1:0,85:0,5 соответственно.

2.2. Основные методические направления по ОДД
Все разработки методов организации движения имеют тесную взаимосвязь, и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов. Тем не менее, для формирования систематических знаний в рассматриваемой области необходимо прибегнуть к обобщениям и классификации, хотя и несколько условным.
Можно выделить шесть наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести наиболее типичные способы реализации (рисунок 2.1).
Необходимость ликвидации неудовлетворительного состояния дорог как предварительного этапа при внедрении мероприятий на существующей УДС остается первостепенной задачей в практике организации дорожного движения. Без обследования дорожных условий и устранения выделенных недостатков недопустимо приступать к реализации разработок по совершенствованию организации движения, так как самые прогрессивные решения не могут дать эффекта при неудовлетворительном состоянии дорог. Однако, решение этого вопроса по существу относится к сфере технической эксплуатации дорог и поэтому при всей его важности как методическое направление организации движения его выделять не следует.
Сокращение числа конфликтных точек является общепризнанным специалистами направлением и осуществляется по двум главным методическим направлениям: разделение конфликтующих потоков в пространстве и во времени.
Снижение уровня загрузки дорог является важной задачей, к которой часто приходится прибегать при решении оперативных вопросов организации движения, но выделять его в самостоятельное направление, признано не целесообразным, так как эта задача требует комплексного решения способами, входящими практически во все шесть блоков.
В самом общем виде разделение движения в пространстве предопределяет пропорциональное развитие УДС по мере развития автомобильного парка. Это позволяет обеспечить достаточную площадь проезжей части дорог для рассредоточения автомобилей в пространстве во время движения. Это также относится к соразмерному развитию пешеходных путей по мере увеличения населения в городах. К сожалению, существенное отставание развития УДС от роста автомобилизации и населения все больше осложняет дорожное движение. В связи с этим перед организаторами дорожного движения возникает задача, как можно более рационально использовать имеющуюся в наличии проезжую часть дорог и пешеходные пути. Одним из способов решения этой задачи является канализирование движения, которое заключается в направлении транспортных средств по наиболее благоприятной и безопасной траектории с помощью технических средств.

Основные методические направления организации дорожного движения	

Разделение движения в пространстве	Разделение движения во времени	Формирова -ние однородных транспортных потоков	Оптимизация скоростных режимов движения	Обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения	Оптимизация стояноч-ного режима	

Канализи-рование движения на перегонах дорог Канализи-рование движения в зоне перекрестков
Развязка движения в разных уровнях Маршрутизация автомобильных перевозок Применение схем одностороннего движения
Устройство обходных путей для транзитного движения	Введение приоритета на пересечениях
Светофорное регулирование движения
Распределение перевозок во времени
Организация движения на железнодорожных переездах	Специализация полос на проезжей части дорог
Выделение улиц грузового движения
Устройство полос для приоритетного движения маршрутного транспорта	Постоянное ограничение скорости Правилами дорожного движения
Автоматизированное регулирова ние скоростного режима на дорогах по условиям движения
Введение местных ограничений скорости с помощью дорожных знаков
Ступенчатое ограничение скоростного
режима	Ограничение околотротуарных и внеуличных стоянок
Устройство и оборудование пешеходных переходов
Организация бестранспортных (пешеходных зон)
Организация жилых зон	Организация около-тротуарных и внеуличных стоянок
Временной контроль и ограничения на стоянках
Устройство задержи -ваюших стоянок
Развитие системы информации 0 стоянках	
Рисунок 2.1 - Основные методические направления и способы организации дорожного движения

Канализирование на перегонах дорог (улиц) предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные по тяжести конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по полосам попутного направления. Продольная разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основным стационарным средством является дорожная разметка. В качестве временных средств выделения полос для движения применяют переносные резиновые или пластмассовые конусы, стойки или барьеры.
Канализирование движения в зоне перекрестков направлено на сокращение числа и опасности конфликтных точек за счет направления потоков по наиболее благоприятной и безопасной траектории. Канализирование движения облегчает ориентировку и повышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересечениях и в тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки хаотического движения, распространения зон конфликтных точек.
С помощью канализирования движения можно решить следующие задачи:
-	разделение попутных и встречных транспортных потоков;
-	резервирование лишней ширины проезжей части;
-	обеспечение правильного исходного и конечного положений автомобилей
при выполнении маневра на перекрестке, что обуславливает движение по
наиболее безопасной траектории;
защита  транспортного  средства,   ожидающего  возможности  выполнения маневра поворота налево (разворота);
-	выделение (обозначение) путей для движения пешеходов;
-	защита    пешеходов    и    технических    средств    организации    движения
(светофорных колонок, маячков, строек дорожных знаков и пр.);
-	принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах.
Развязку движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками.
Устройство пересечений в разных уровнях требует очень больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняется опасность конфликтов отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающихся магистралей и въезда на другую магистраль.
Продуманная система маршрутного ориентирования позволяет не только помочь водителям четко ориентироваться и избегать ошибок в выборе направления  движения, но и дает возможность в определенных  масштабах

перераспределить транспортные потоки по УДС, т. е. смягчить уровень загрузки на наиболее перегруженных движением направлениях.
Разделение движения во времени охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, узких мест на дорогах.
Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего, это относится к перекресткам с интенсивным движением, тем больше вероятность возникновения конфликтов и тем меньше возможность исключить эту опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерии введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.
Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а, следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по организации движения и, в частности, введение принудительного регулирования.
В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регулирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не оборудованный светофорами, может быть временно регулированным при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе в работе светофоров или при временном повышении интенсивности движения на обычно малооживленном перекрестке (например, в часы пик или при устройстве временного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потока (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным переходом.
В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип в настоящее время во всех странах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении.
Пешеходное движение - наиболее распространенный вид передвижения людей по территории города. Организация этого движения - задача многоплановая. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасности   пешеходного  движения  по

улицам города, обеспечение передвижений масс людей в зонах торговых, культурных и спортивных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых: градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и экономические.
Градостроительные факторы характеризуют планировочную особенность схем путей сообщения, расположение в плане города пунктов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплексности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факторам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирования движения, планировочные характеристики улиц.
Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дисциплину пешеходов, эффективность дорожного надзора. Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.
Пешеходные потоки подчиняются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом организации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявление и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города - задача инженеров, организующих городское движение.
Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний -8-9ч.; дневной-12-14 ч.; вечерний-18-19ч.
Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его организации и воплощает одновременно несколько методических принципов. Главное достоинство применения одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек и, прежде всего в устранении конфликта встречных транспортных потоков. К преимуществам одностороннего движения следует также отнести:
возможности более рационального использования полос проезжей части и
осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них; -    резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между
пересечениями; облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате
четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки,
так как нет встречного транспортного потока;
повышение   безопасности   движения   в   темное   время   суток   вследствие
ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных
средств.

Существенным преимуществом является также то, что при введении одностороннего движения увеличивается число полос, работающих в одном направлении, и появляется возможность разрешить временную стоянку автомобилей, хотя бы на одной из крайних полос.
Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям вообще становится невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков [2].
Для обеспечения удобного и безопасного движения ширина полосы проезжей части должна обеспечивать свободный разъезд со встречными автомобилями или опережение попутных автомобилей. Требование к ширине полосы движения на двух полосных и много полосных проезжих частях неодинаковы.
Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что относительная аварийность на улицах с много полосной проезжей частью зависит от ширины полосы движения, числа полос и состава движения. Узкая проезжая часть увеличивает опасность столкновений автомобилей, излишне широкая приводит к дезорганизации, нарушению рядности движения и столкновению автомобилей во время маневров смен полос движения. Для транспортного потока, состоящего из легковых автомобилей, наименьшая аварийность наблюдается при ширине полос движения (3,2 + 0,2) м, для потока грузовых автомобилей (3,7 + 0,2) м.
Ширина проезжей части улиц должна обеспечивать транспортные потоки расчетной интенсивности. Необходимое число полос движения рассчитывают с учетом пропускной способности одной полосы при выбранной схеме организации движения и интенсивности приведенного транспортного потока. В качестве приведенного автомобиля в потоке принимают легковой автомобиль. Коэффициенты приведения реальных автомобилей к приведенным выбирают с учетом грузоподъемности автомобилей.
Значения коэффициентов многополосности Кп следует принимать с учетом ожидаемого числа полос движения. Значения Кп соответствуют числу смен на внутренних полосах движения 20-25 %. При меньшем количестве таких маневров коэффициент Кп для внутренних полос увеличивается на 10-15 %. Необходимое число полос движения:
П " z^t^ J	(24)
где Ие; - приведенная интенсивность движения всего транспортного потока,
движущегося по улице, авт/ч;2Р - расчетный Уровень загрузки улицы движением;

N - расчетная пропускная способность одной полосы движения с учетом
организации и условий движения на улице, авт/ч; Кп - коэффициент многополосности, учитьшающий снижение пропускной
способности многополосной проезжей части.
Ширина проезжей части складывается из ширин отдельных полос движения, каждая из которых предназначена для пропуска транспортного потока определенного состава. Трудность расчета ширины проезжей части городской улицы заключается в том, что не всегда можно установить заранее расчетный тип автомобиля для каждой полосы проезжей части: схема организации движения при эксплуатации улицы может меняться неоднократно.
Расчетные автомобили для крайних полос устанавливают в соответствии с Правилами дорожного движения: для крайней левой полосы - легковой; для крайней правой - грузовой автомобиль или автобус. Расчетный автомобиль для внутренних полос выбирают в зависимости от состава ожидаемого по ним движения.
Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что объем движения в этот период в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40-60 % их общего числа [3].
Происшествия в темное время характеризуется большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями человеческого зрения. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие (или пешехода) и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.
В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению (временной потере видимости дороги или ее значительному ухудшению) светом фар, а иногда и стационарных источников света.
Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации) Ял; яркостью объекта наблюдения Яс; яркостным контрастом объекта наблюдения с дорожным покрытием К, определяемым относительной разностью яркости.
Контраст:
КпоР=(9.-51дУ51А7	(25)

Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым:
Клор^ -Ялор/4,4 ;	(2-6)
где ЯПОр - минимальная разность яркости между объектом и дорожным покрытием (фоном), которая может быть надежно воспринята глазом.
Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и направление ее трассы и, во-вторых, своевременно обнаружить появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого стремятся усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать проблему борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается в том, что она находится в противоречии с первой.
Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями информации от дорожных знаков. Различение знаков в темноте возможно лишь при условии, что они выполнены с применением световозвращающих материалов (пленок). Это положение установлено техническими требованиями ГОСТ 10807-78. В связи с этим необходимой задачей специалистов по организации дорожного движения является такая установка знаков со световозвращающей поверхностью, которая обеспечивает Эффективное действие световозвращающих элементов. Проверка этого требования должна периодически повторяться в темное время суток из движущегося автомобиля, так как положение знаков в зависимости от внешних воздействий существенно изменяется. Необходим контроль за исправностью освещаемых знаков (внутреннего или внешнего освещения) и их видимостью из движущегося автомобиля в темноте.
Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусматривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные переходы, остановочные пункты автобусов. Особенно велико влияние правильного освещения на безопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей тоннелей заключается в потере видимости водителями из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солнечном свете составляет более 100 000 лк. (яркость до 8 000 кд/м2), то в тоннелях она иногда не превышает 40-50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптироваться.
Средняя скорость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на Дорогах I категории не менее 0,8 кд/м2, на дорогах II категории 0,6 кд/м2, а на ответвлениях в пределах транспортных развязок 0,4 кд/м2. Отношение максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на Дорогах 1 категории и 5:1 на всех других.

Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматривает оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза наблюдателя. Ослепленность:
По = 1ООО(Ко-1),	(2.7)
где Ко - коэффициент ослепленности. Коэффициент ослепленности:
(2.8)
гдеоб,и0)" дальность видимости объекта наблюдения (например, пешехода) соответственно при экранировании и наличии блескового источника света, м.
Особенную опасность для водителей представляет блесковое воздействие прожекторов, устанавливаемых возле дорог в зоне железнодорожных станций, складов, что может вызвать сильное ослепление водителей и потерю видимости.
Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества. Ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.
Наиболее уязвимым элементом в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и образования обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снеговых валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероятность ДТП.
Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации дорожного движения:
-	очистка дорог от снега и рациональное складирование его;
-	предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного
покрытия;
-	
-	предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования
снежных валов;
-	применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования
водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения.
Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы автомобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающими коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) и химических средств (хлористых солей натрия, кальция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных материалов и химических средств; обогрев покрытия (тепловой способ). Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большее количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представляет собой также заготовка и хранение больших его количеств.
Обработка проезжей части дорог химическими смесями получила в последнее время значительное распространение и эффективна при образовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатком этого способа является коррозионное воздействие химически активных веществ на металлические части транспортных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Кроме того, при попадании растворов на лобовые стекла и фары автомобилей образуется трудно счищаемая пленка, ухудшающая обзорность и эффективность действия приборов освещения и сигнализации. Поэтому применение химических методов должно обязательно сочетаться с немедленным удалением массы тающегося снега с помощью уборочных машин.
Для предотвращения смерзания песка и лучшего закрепления его на поверхности дороги добавляют хлориды натрия, кальция, магния или их смеси. При этом благодаря воздействию соли фрикционный материал попадает в поверхность укатанного слоя и держится значительно эффективнее.
Проблема организации грузовых перевозок в городах неизбежно обостряется по мере роста города, развития его промышленности, увеличения численности населения. В старых городах со сложившейся застройкой, перемеживающейся с промышленными зонами, потоки грузовых автомобилей вынуждены двигаться по узким улицам селитебных зон. Это доставляет много неудобств жителям прилегающих кварталов.
Исключить грузовые автомобили из городского движения невозможно. Именно они, а не легковые, обеспечивают работу промышленных предприятий,

строительство в городе, снабжение магазинов продовольственными и промышленными товарами. Содержание и уборка городских территорий также выполняются грузовыми автомобилями.
Совмещенное легковое и грузовое движение во времени стабилизируется по направлениям, но не по составу: с развитием города и его промышленности увеличивается доля грузовых автомобилей в транспортном потоке. Эта доля тем больше, чем ближе интенсивность движения по магистрали к пропускной способности.
Скорость движения с увеличением в потоке грузовых автомобилей снижается. Это снижение особенно велико на участках дорог с переломами в продольном профиле. Пропускная способность улиц с увеличением доли грузового движения снижается очень сильно. Это связано с тем, что грузовые автомобили менее динамичны, чем легковые, и при образовании заторов или пачек автомобилей грузовые автомобили становятся помехой для увеличения скорости движения и разъезда пачки.
Снижение пропускной способности улиц при смешанном грузовом и легковом движении учитывается с помощью коэффициентов приведения. Для грузового движения эти коэффициенты составляют 2,0-3,5 в зависимости от грузоподъемности автомобилей, а для автопоездов - более 4,0.
С увеличением интенсивности грузового движения возрастает аварийность на дорогах и улицах, причем рост аварийности опережает увеличение доли грузовых автомобилей в потоке: возрастание доли грузовых автомобилей в потоке с 13 до 27 % вызывает рост аварийности в 3,5 раза, а до 40 % - более чем в 5 раз.
Не менее опасно грузовое движение и на улицах города, особенно на общегородских магистральных улицах с многорядным движением и относительно высокими скоростями. Как правило, грузовое движение является транзитным по отношению к районам, где проходит общегородская улица. Исключение составляют грузовые автомобили, обслуживающие бытовые предприятия и пункты торговли. Такие автомобили в общем объеме грузовых перевозок в городе составляют не более 15 %.
Одним из методов устранения грузовых перевозок по основным магистралям города является ограничение въезда грузовых автомобилей на улицу в периоды суток, когда на этой улице наиболее интенсивное движение легковых автомобилей и общественного транспорта. Эффективным мероприятием борьбы с транзитным движением на загруженных улицах, особенно в центре города, является запрещение сквозного проезда. Такой запрет исключает транзитное движение, но не ограничивает подъезд к обслуживающим зданиям. Это снижает интенсивность не только транзита, но и всех грузовых автомобилей.
В городе имеются территории, в пределах которых интенсивность движения грузовых автомобилей исчисляется единицами (жилая зона), и территории, где движение грузовых автомобилей преобладает (промышленные и складские зоны). Пути сообщения в последних зонах строят, исходя из состава транспортных потоков.  Благодаря   этому серьезных проблем  с их

трассированием не возникает, поскольку в этих нет жилой застройки, а общественный пассажирский транспорт идет в основном по границам зон. Наибольшие трудности представляют перевозки грузов между этими зонами. Транспортные пути для таких перевозок должны пролегать вне пределов селитебных территорий по магистралям с шириной, достаточной для организации мероприятий по охране воздушного бассейна от отработавших газов автомобилей, вибрации и транспортного шума. В значительной степени этим требованиям удовлетворяют районные магистральные улицы, но ввиду совмещения на них грузопассажирского транспорта они обладают малой пропускной способностью и высокой аварийностью. Это заставляет в крупных и крупнейших городах искать иное решение. В настоящее время общепризнанным является организация в таких городах специальных дорог для грузового движения.

3 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Исследование интенсивности движения
Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Na - это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения .
В отечественной и зарубежной практике исследований дорожною движения известно много методов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, н кончая сложными и трудоемкими, требующими применения современной электронно-измерительной аппаратуры и ходовых лабораторий. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим числом задач, решаемых с помощью организации движения, а с другой - постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой для получения первичных данных и их обработки.
На рисунке 3.1 представлена классификация наиболее распространенных методов исследования характеристик и условий дорожного движения, 15 основу, которой положен способ получения необходимой информации.
Документальное изучение подразумевает изучение материала без непосредственного выезда на объект исследования (в так называемых камеральных условиях). Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой существующих и предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зоне предполагаемого крупною строительства могут быть составлены на основе изучения проектных и плановых материалов об автомобильных перевозках строительных грузов.
Натурные исследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течении заданного периода времени. Эта группа методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.
Натурные исследования дорожного движения, с точки зрения метода получения информации и ее характера, подразделяют на две группы: первая изучение на стационарных постах, позволяющее получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех местах УДС. где эти посты Расположены; вторая - изучение с помощью подвижных средств, позволяющее Подучить пространственные и пространственно-временные параметры дорожного Движения.

Рисунок 3.1 - Классификация основных методов исследования дорожного движения
Исследования второй группы чаще всего обеспечивают при помощи автомобиля-лаборатории, иногда для этих целей применяют вертолет. В некоторых случаях функции наблюдателя могут выполняться с помощью автоматических датчиков в обследуемой точке УДС. Натурные исследования дорожного движения осуществляются пассивными или активными методами.
При пассивном методе фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и наблюдатель не вмешивается в процесс движения, т. с. получает «фотографию» существующего положения. Вместе с тем определенные характеристики транспортного и пешеходного потоков могуч существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, например, мри установке дополнительных знаков. Поэтому во многих случаях необходим активный эксперимент, не ограничивающийся фиксацией существующего положения, а обеспечивающий проверку эффективности различных вариантов организации дорожною движения.
Моделирование движения заключается в искусственном воспроизведении движения математическими методами, как правило, с применением ЭВМ.
Наибольшее значение имеет математическое моделирование (вычислительный эксперимент), основывающееся на математическом описании транспортных потоков. Благодаря быстродействию ЭВМ, на которых осуществляется такое моделирование, удается в минимальное время исследовать влияние многочисленных факторов на изменение различных параметров транспортных и

пешеходных потоков и получить данные для оптимизации управления движением, например, на пересечении. Для получения таких же результатов на основе натурного эксперимента потребовалось бы вмешательство в процесс реального движения, что привело бы к значительным потерям времени и возможно к возникновению конфликтных ситуаций и ДТП.
Математическое моделирование может базироваться на аналитической либо имитационной модели. Аналитическая модель представляет собой математическое описание определенного процесса, более или менее полно характеризующего транспортный поток в заданных условиях движения [2].
Интенсивность движения и состав транспортного потока относятся к наиболее часто используемым показателям для характеристики дорожного движения.
Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем различных транспортных средств и оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется существенной разницей в габаритных размерах автомобилей, особенно в динамическом габарите длины транспортного средства.
Для учета влияния различных типов транспортных средств в фактическом составе транспортного потока применяют коэффициенты приведения Кпр к условному легковому автомобилю, которые определяются при сравнении их динамических габаритов. Рекомендуемые значения Кпр приведены в СНиП П-60-75. Подсчет приведенной интенсивности ведется по следующей формуле.
IVnpU)r     	v       t		
где N njj^) - приведенная интенсивность движения за время ((5,15,30.60 мин.),
ед/ч; N    bl   К/ Е "соответственно количество легковых, грузовых автомобилей,
> ^   автобусов, автопоездов в транспортном потоке за время наблюдения: t-время наблюдения, мин; Кпр,- коэффициенты приведения для грузовых автомобилей, автобусов и
автопоездов (КГр= 2, КЛ$= 2,5, К<у,= 3,5).
На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет Неравномерность движения в течении года, месяца, суток и даже часа.
Внутри часовая неравномерность движения оценивается коэффициентом временной неравномерностью Км . Этот коэффициент характеризует колебания интенсивности движения для данного направления или для магистрали в целом, в течении часа. Он определяется как доля объема движения, приходящаяся на

данный отрезок времени или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за рассматриваемый промежуток времени к часовой:
где ]^ц({У коэффициент неравномерности движения для временного интервала t-(мин);
NnpCt)" приведенная интенсивность движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч;
Nnp - часовая приведенная интенсивность движения, ед/ч.
Важнейшим критерием, который характеризует функционирование городских путей сообщения, является их пропускная способность.
Расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги Рм определяется выражением:
(3. 3 )
где Рп - расчетная  пропускная способность одной полосы движения, ед/ч
(Рп= 1200-1600 ед/ч);
п-   количество полос движения;
£ - коэффициент распределения транспортных средств по ширине проезжей  части ( =0,95-0,85);
о(- коэффициент, учитывающий влияние пересечения (а = 0,4-0.6).
Уровень загрузки дороги (улицы) оценивается коэффициентом загрузки Zt, который представляет собой соотношение интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка улицы или дороги. В данном случае для каждого направления движения уровень загрузки определяется следующим выражением:
7   -    ^пР(в°)
Ь "      РИ	(3-4)
Наиболее части интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их часовыми значениями. При этом наибольшее значение имеет этот показатель 15 пиковые периоды, так как именно в эти часы возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность движения в часы пик в различные дни недели, месяца и года может иметь неодинаковое значение.

На дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения и стабильнее значение интенсивности в пиковые периоды.
Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем парка автомобилей в данном регионе. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4-5 м.. грузовых 6-8, то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус имеет длину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения. При движении в транспортном потоке важна разница не только в статистическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. При колонном движении легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления, а также небольшим габаритам впереди идущих автомобилей может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне, а также в случае экстренной остановки автомобилей, движущихся в плотной колонне.
Интенсивность движения пешеходного потока характеризует загрузку пешеходного пути. Ею оперируют при сопоставлении значимости различных состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав путей сообщения, описании распределения пешеходных потоков по улично-дорожной сети и во времени, а также в качестве расчетной при обосновании различных инженерных мероприятий. Аналитически интенсивность движения пешеходов Мп (чел/ч) выражается следующей формулой:
Д " Т >	(3.5)
где Р - количество пешеходов, участвующих в движении; t - продолжительность обследования, ч.
Интенсивность движения, являясь прямой производной количества людей, участвующих в движении, в то же время выступает в качестве аргумента, непосредственно воздействующего на степень комфортности условий движения пешеходов. Интенсивность движения пешеходов Мп, колеблется в очень Широких  пределах  в  зависимости  от характера улицы  или дороги и от

811		283. Пособие по делопроизводству		П.л.	10			
812		284. Практик"*.:;.! по делопроизводству		П.л.	10			
814		285. Практические занятия по стенографии		П.л.	10			
815		286. Гостиничное хозяйство		П.л.	10			
816		287.    Сборник    дидактических    материалов    по    профессии   0821001-Специалист предприятий питания		П.л.	10			
817		288. Учебное пособие «Организация и обслуживание в сфере питания (для повара-официанта)»		П.л.	10			
818		289.    Плакаты    по    специальным   дисциплинам   профессий   0820001-Специалист гостиничного и ресторанного дела		П.л.	10			
819		290.    Плакаты    по    специальным    дисциплинам   профессий    0828001-Организатор обслуживания в туристических комплексах		П.л.	10			
820		291.    Тесты    по    профессии    0820001-Специалист    гостиничного    и ресторанного дела		П.л.	8			
821		292.   Тесты   по   профессии   0828001-   Организатор      обслуживания   в туристических комплексах		П.л.	8			
		4301001- Мастер-строитель широкого профиля, 4302001- Слесарь по строительно-монтажным    работам,    4305001-    Мастер    отделочных строительных   работ,   4309001-   Машинист   машин   дорожных   и строительных работ, 4311001 - Машинист подъемно-транспортных  и строительных        машин,    4313001-    Машинист    крана,    4316001-Специалист  коммунального  хозяйства  по  отделочно-строительным работам						
		Учебники						
822		90. Отделочные строительные работы		П.л.	18			
823		91. Столярные, плотничные, стекольные работы		П.л.	18			
824		92. Устройство и эксплуатация грузоподъемных кранов		П.л.	18			
825		93. Кровельные работы		П.л.	18			
826		94. Устройство и эксплуатация подъемно-транспортных и строительных машины		П.л.	18			
		Учебно-методический комплекс						
827		293. Сборник кроссвордов по профессии 4305001- Мастер отделочных строительных работ		П.л.	10			
828		294. Справочник строителя отделочника		П.л.	10			
829		295.   Сборник   типовых   учебных   программ   по   профессии   4309001-Мапшнист машин дорожных и строительных работ		П.л.	10			
830		296. Сборник типовых учебных программ по профессии 4302001- Слесарь по строительно-монтажным работам		П.л.	10			
831		297.   Сборник   типовых   учебных   программ   по   профессии   4316001-Специалист коммунального хозяйства по отделочно-строительным работам		П.л.	1  10			
832		298. Практикум по подъемно-транспортным и строительным машинам		П.л.	10			
833		299. Справочник машиниста подъемно-транспортных    и строительных машин		П.л.	10			
8Д		300.   Плакаты   по   специальным   дисциплинам   профессии   4311001   -Машинист подъемно-транспортных и строительных машин		П.л.	10			
f 835		301. Тесты по профессии 4301001- Мастер -строитель широкого профиля		П.л.	8			
8-36		302. Тесты по профессии 4311001 - Машинист подъемно-транспортных и строительных машин		П.л.	8			
		1807001-  Ремонтник   горного   оборудования,   1810001-   Рабочий   на геологических и поисковых работах						
		Учебники	(					
i  837		95. Горные машины		П.л.	18			
S38		96. Система безопасности труда на горных предприятиях		П.л.	15			
839		97. Основы горного дела	;.	П.л.	15			
840		98. Горная электротехника		П.л.	10			
841		99. Рудничная автоматика и телемеханика                                                !\"		П.л.	15			
842		100. Электроматериаловедение                                                                , Ь		П.л.	10			
843		101. Горнопроходческие машины и комплексы                         \    i 'C		П.л.	10			
844		102. Материаловедение		П.л.	10			
845		103. Аппаратчик углеобогащения		П.л.	10			
846		104. Охрана труда на углеобогатительных фабриках		П.л.	10			
847		105. Технология обогащения		П.л.	10			
848		106. Машинист горных выемочных машин		П.л.	10			
		Учебно-методический комплекс						
849		303. Сборник типовых учебных программ по профессии 1810001- Рабочий на геологических и поисковых работах		П.л.	10			
850		304. Справочник ремонтника гоного оборудования		П.л.	10			
851		305. Лабораторный практикум ремонтника горного оборудования		П.л.	8			

расположения на них объектов притяжения.
Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течении суток, так период наиболее оживленного движения наблюдается в течении 12 часов. Для расчетов параметров пути и мероприятий по организации движения особое значение приобретает внутричасовая неравномерность движения пешеходов. Для ее аналитического выражения применяю! коэффициент неравномерности движения.
Коэффициент внутричасовой неравномерности движения KW4 численно равен отношения четырехкратной интенсивности за 15 минутный период часа «пик» к интенсивности пешеходного движения в час «пик», т. е.:
| /	Wn If	(3.6)
Мпч
где Nnj£ - интенсивность движения за 15 минутный период, чел/ч; Nni| - интенсивность пешеходного движения в час «пик», чел/ч .
Проведя топографический анализ дорожно-транспортных происшествий за 2002-2004 года, выбираем наиболее опасные участки - это перекрестки улиц Сатпаева-Ауэзова, Сатпаева-Жарокова, Сатпаева-Гагарина, Сатпаева-Розебакиева. Затем производим обследование интенсивности транспортного и пешеходного потоков на этих участках. Рассмотрим эти участки в отдельности. Полученные данные занесем в таблицы, определим все возможные направления движения на перекрестках и перегоне.
Пересечение улиц Сатпаева - Жарокова.
Обследование начинается с определения возможных направлений движения транспортных средств (рисунок 3.2), затем подсчитываем интенсивность транспортных средств, пешеходных потоков и время горения основных и промежуточных тактов в час «пик», полученные данные сводим в таблицу 3.1. и определяем приведенную интенсивность движения, затем строим картограмму интенсивности (лист ).
Обследование перекрестка было произведено 3.05.04г. cl 2.15 до 13.15 часов.

рисунок 3.2 - Возможные направления движения   на   перекрестке улиц Сатпаева - Жарокова.

Таблица 3.1 - Результаты изучения интенсивности (объема) движения на перекрестке ул. Сатпаева -ул. жарокова

Направление движения	Количество транспортных средств, авт/ч	Приведенная интенсивность, ед,ч	
	легковые	Грузовые	автобусы	
	
N.	637	5	43	769	
|\Ь_	749	23	41	899	
мю	67	3	0	73	
N?	7	3	0	13	
|\М	33	2	0	37	
Мб"	141	29	19	246	
Мз	267	5	0	278	
На	487	11	7	530	
KU	541	14	17	611	
nU	700	0	0	700	
	230	0	0	230	
Nil	330	0	0	330	

Ул.Сатпаева-ул.Гагарина.
Обследование начинается с определения возможных направлений движения транспортных средств (рисунок 3.4), затем подсчитываем интенсивность транспортных средств, пешеходных потоков и время горения основных и промежуточных тактов в час «пик», полученные данные сводим в таблицу 3.2. и определяем приведенную интенсивность движения, затем строим картограмму интенсивности.
Обследование перекрестка было произведено 3.05.04г. с 8.50 до 9.50 часов.
Рисунок 3.5- Возможные направления движения на перекрестке улиц Сатпаева-Гагарина.

Таблица 3.2 - Результаты изучения интенсивности (объема) движения на перекрестке улиц Сатпаева-Гагарина.

Направление движения	Количество транспортных средств, авт/ч	Приведенная интенсивность. ед,ч	

	легковые	грузовые	автобусы	
	
	8<5	в	9	406	
и%	173	0	67	341	
	1479	41	127	1874	
	1217	51	103	1872	
MfT	513	5	123	831	
N с,	867	19	43	1015	
Nt	1123	23	79	1360	
N «	413	26	181	917	
N Ъ	253	0	57	394	
N \o	87	0	143	444	
N И	137	0	57	281	
N a	217	0	29	290	
У л .Сатпаева-ул .Розебакиева.
Начинаем обследование с определения возможных направлений движения транспортных средств (рисунок 3.5), затем подсчитываем интенсивность транспортных средств, пешеходных потоков и время горения основных и промежуточных тактов в час «пик», полученные данные сводим в таблицу 3.3. По полученным данным определяем приведенную интенсивность движения и строим картограмму интенсивности .
Обследование перекрестка было произведено 20.04.04г. с 12.25 до 13.25 часов.

рисунок 3.4  - Возможные  направления движения  на перекрестке ул. Сатпаева -ул. Розебакиева.

Таблица 3.3 - Результаты изучения интенсивности (объема) движения на перекрестке улиц Сатпаева-Розебакиева.

Направление движения	Количество транспортных средств, авт/ч	Приведенная интенсивность, ед,ч	
	легковые	грузовые	автобусы	
	
.   Ni	493	1	56	635	
- Кг	569	9	79	780	
~__ N з	631	4	0	639	
^   N4	449	7	0	463	
^  NS"	53	0	0	53	
^ Nb	31	0	0	31	
	71	4	0	79	
^   N К	113	2	0	117	
	187	3	0	193	
■— U 10	217	2	31	299	
^ N и	338	5	37	440	
^   Н   17.	43	0	0	43	

ул.Сатпаева-Ауезова.
Обследование начинается с определения возможных направлений движения транспортных средств (рисунок 3.5), затем подсчитываем интенсивность транспортных средств, пешеходных потоков и время горения основных и промежуточных тактов в чае «пик», полученные данные сводим в таблицу 3.4. По полученным данным определяем приведенную интенсивность движения и строим картограмму интенсивности (лист  ).
Обследование перекрестка было произведено 23.04.04г. с 12.30 до 13.30 часов.
Рисунок 3.5   -     Возможные   направления движения   на   перекрестке улиц Сатпаева-Ауезова.

Таблица 3.4 Результаты изучения интенсивности (объема) движения на перекрестке улиц Сатпаева-Ауэзова.

Направление движения	Количество транспортных средств, авт/ч	Приведенная интенсивность, ед,ч	

	легковые	грузовые	автобусы	
	
N.	1545	11	84	1640	
	1529	29	79	1637	
	83	3	3	89	
	107	^_	^Г	113	
	470	0	0	470	
	79 0	0	0	790	
	79	2	10	91	
N R	91	0	5	104	
	183	7	7	214	
f\|-m	77	3	0	83	
rv \i	61	0	0	61	
N  \3L	91	0	0	91	
Из вышеуказанного следует ,что самая большая интенсивность движения находится на пересечении улиц Сатпаева-Ауэзова. Для следующих расчетов будет использован этот перекресток.
3.2 Исследование скоростного режима
Скорость движения является важнейшим показателем дорожного движения, характеризующим его целевую функцию. Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства на дороге может служить кривая, которая показывает ее изменение на протяжении всего маршрута движения.
В практике организации движения скорость движения транспортных средств характеризуют мгновенными ее значениями Va, зафиксированными в отдельных типичных точках дороги. Они представляют собой скорости движения одиночных автомобилей или транспортного потока на данном коротком участке дороги в рассматриваемый непродолжительный промежуток времени.

Величина мгновенной скорости определяется по формуле:
где [s~   длина   базового   расстояния   (мерного   базиса),   меняющаяся   в
зависимости от способа измерения от 1 до 100 м; {$- продолжительность проезда мерного базиса, с.
Величина этой скорости характеризует тактические условия движения в конкретном месте дороги и в данный момент времени .
Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости транспортных средств в потоке для повышения безопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться в снижении или повышении существующего скоростного режима.
Равномерность скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем. является важным условием безопасности движения и таким образом входи! в задачу оптимизации скоростного режима. В городах эта задача в значительной степени решается при координации светофорного регулирования и. в частности, внедрения современных автоматизированных систем управления движением (АСУД). Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. Это еще раз подтверждает, что многие методические направления организации движения тесно связаны друг с другом.
В зависимости от сложившихся условий движения для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости, что вытекает из закономерности, описываемой основной диаграммой транспортного потока. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно, что когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость, мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падаем и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может бать также достигнуто увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
Задачи регламентации скорости с целью повышения безопасности движения могут быть разделены на два направления. Первое, получившее в организации движения широкое практическое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных для движения местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление -регулирование скорости для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.

Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются во всех странах правилами дорожного движения. Примером является ограничение почти во всех странах скоростей в населенных пунктах и городах 50-60 км/ч. Эти пределы установлены в связи с тем, что на застроенной местности условия движения наиболее сложны из-за высокой концентрации пешеходных и транспортных потоков, частных пересечений и обычно недостаточной видимости на них
Регулирование скорости направлено на снижение вероятности ДТП. которая тем выше, чем больше скорость данного автомобиля отличается от средней скорости транспортного потока. Статистика наблюдений свидетельствует, что выравнивание скоростей в транспортном потоке весьма важно для сокращения ДТП. Выравниванию скоростного режима могут способствовать ограничение верхнего предела скорости на дороге и установление минимально допустимой скорости.
Для этого ГОСТ 10807-78 и ГОСТ 23457-86 (так же как и Конвенция о дорожных знаках и сигналах) предусматривает не только запрещающий знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости», но и знак 4.7 «Ограничение минимальной скорости». Кроме того, Правила дорожного движения устанавливают также, что на автомагистралях (т. е. дорогах, обозначенных знаком 5.1) не допускается движение транспортных средств, максимальная скорость которых меньше 40 км/ч, что также является примером регламентации нижнего предела скорости на дороге. Опыт организации движения показывает, что в ряде случаев воздействовать на скоростной режим следует не путем обязательных ограничение верхнего или нижнего предела, но с помощью рекомендательной информации, а именно применением знака 5.18 «Рекомендуемая скорость».
Для повышения скоростей сообщения по магистральным улицам городов в отдельных случаях может быть установлено увеличение предела скорости движения выше общепринятого для нашей страны 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройство. Введение повышенного скоростного режима на городской магистрали допустимо только при хорошем инженерном обустройстве. До введения повышенного скоростного режима должно быть упорядоченно пешеходное движение, введено его обязательное регулирование на переходах или устроены переходы в разных уровнях. Необходимо обеспечить достаточную шероховатость покрытия, разметку рядов движения и наружное освещение. Также не должны допускаться нерегулируемые развороты и повороты налево.
Перспектива эффективной оптимизации скоростного режима особенно на городских магистралях и автомобильных дорогах с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с возможностью применения многопозиционных управляемых дорожных знаков. С их помощью можно изменять предел ограничения в зависимости от уровня загрузки и метеорологических условий.

Как показывает опыт, одной из главных причин задержек движения (снижения скорости сообщения) является перенасыщение магистралей транспортными и пешеходными потоками. Поэтому особенно в условиях городов и пригородных зон повышение скорости может быть эффективно достигнуто снижением уровня загрузки дороги. Эта задача решается по двум направлениям: снижением интенсивности потоков или увеличением пропускной способности дороги. В ряде случаев необходимо действовать по обоим направлениям одновременно.
Снижение интенсивности потоков может обеспечиваться запрещением движения некоторых категорий транспортных средств, удалением объектов притяжения или генерирования транспортного потока, рационализацией перевозочного процесса. Увеличение пропускной способности дороги может быть достигнуто устранением местных сужений проезжей части, улучшением расположения и планировки остановочных пунктов, запрещением около тротуарных стоянок, введением одностороннего движения
Гнпипк З.б - Гисгш p:imi:i и кринам |>;ini|>c имения скп|нк ип ihiivkciihu
Результаты измерений группируют и обрабатывают методами математической статистики, а графически оформляют в виде кумулятивных кривых (рисунок 3.6) или кривых распределения (рисунок 3.7)-

Рисунок 3^- Кумулятивная кривая
Изучать движение на стационарных постах можно сплошным или выборочным наблюдением. При сплошном наблюдении фиксируют каждое транспортное средство, проходящее через контролируемое сечение в течении изучаемого периода времени. При выборочном исследовании интенсивности движения транспортные средства регистрируют не непрерывно, а в отдельные периоды времени. Мгновенные скорости транспортных средств, как правило, получают выборочным методом.
Проведем исследование скоростного режима на выбранных участках и проведем анализ, рассмотрим отдельно. Затем построим кумулятивные кривые . При исследовании мгновенных скоростей движения транспортных средств используем методику «мерной базы», расстояние равно 50 м., количество транспортных средств при подсчете равно 100 авт.
Таблица 3.6 - Результаты измерений мгновенных скоростей транспортных средств на пересечении улиц Сатпаева - Ауэзова

Диапазон скоростей,
км/ч	Частота	Частость	Накопление частости	
30-35	4	0,04	0,04	
36-40	9	0,09	0,13	
4М5	12	0,12	0,25	
46-50	15	0,15	0,4	
51-55	12	0,12	0,52	
56-60	29	0,29	0,81	
61-65	16	0,16	0,97	
66-70	3	0,03	1	

Таблица 3.7 - Результаты измерений мгновенных скоростей транспортных средств на пересечении улиц Сатпаева - Жарокова.

Диапазон скоростей, км/ч	Частота	Частость	Накопление частости	
30-35	9	0,09	0,09	
36-40	12	0,12	0,21	
4145	15	0,15	0,36	
46-50	19	0,19	0,55	
51-55	21	0,21	0,82	
56-60	27	0,27	0,94	
61-65	4	0,04	0,98	
66-70	2	0,02	1	
Таблица 3.8 - Результаты измерений мгновенных скоростей транспортных средств на пересечении улиц Сатпаева- Гагарина.

Диапазон скоростей, км/ч	Частота	Частость	Накопление частости	
30-35	3	0,03	0,03	
36-40	^Г	0,09	0,12	
4145	15	0,15	0Д7	
46-50	17	0,17	0,44	
51-55	24	оз	0,68	
56-60	20	0,2	0,88	
61-65	10	0,1	0,98	
66-70	2	0,02	1	
Таблица 3.9 - Результаты измерений мгновенных скоростей транспортных средств на пересечении улиц Сатпаева - Розебакиева.

Диапазон скоростей,
км/ч	Частота	Частость	Накопление частости	
30-35	2	0,02	0,02	
36-40	10	0,1	0,12	
41-45	12	0,12	03	
46-50	20	0,2	0,44	
51-55	26	0,26	0,7	
56-60	16	0,16	0,86	
61-65	10	од	0,96	

3.3. Исследование статистики дорожно-транспортных происшествий
Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о ДТП.
В Казахстане действуют "Правила учета дорожно-транспортных происшествий". Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.
Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.
К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение 7 сут. с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.
В рамках системы учета ДТП к транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).
Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на уровне регионов.
Не включают также в государственную отчетность сведения о ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также сведения о ДТП во время проведения соревнований или тренировок, когда страдают водители-спортсмены, судьи или иной персонал, обслуживающий эти мероприятия.
Не включаются в государственную отчетность происшествия:
с тракторами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей и т.п.). Эти случаи рассматриваются как производственный травматизм;
возникшие в результате умышленных действий, направленных лишение жизни или причинение вреда здоровью или имуществу люде а также явившиеся следствием попытки покончить жизнь самоубийством;

возникшие в результате стихийного бедствия (удара молнии, урагана, обвала и т.п.);
возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств в отсутствие водителя (при запуске двигателя с помощью заводной рукоятки с включенной перед чей, при сцепке-расцепке транспортного средства с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями и т.п.).
Учет ДТП ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации, министерства и ведомства, имеющие транспортные средства; государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог. Ведется также учет пострадавших при ДТП в медицинских учреждениях.
Принято деление всех ДТП на следующие виды: столкновение, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, пае на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира, иной вид ДТП.
На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учета) карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия , месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений.
Важное значение приобретают учет и анализ ДТП без пострадавших, информация о которых централизованно не учитывается. Их число больше, чем число происшествий с погибшими или раненым. В специальных журналах ведут учет всех происшествий, в том числе и без пострадавших. Это особенно важно для выявления мест концентрации ДТП.
Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным. С данными Дорожной полиции сверяют свои учетные данные предприятия, организации и ведомства — владельцы транспортных средств (учет ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств), а также дорожно-коммунальные организации (учет ДТП, возникших на обслуживаемых ими участках улиц и дорог и на подведомственном транспорте).
Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшен организации дорожного движения, можно назвать следующие:
обосновать комплекса мер по совершенствованию дорожных условий, конструкции транспортных средств, подготовке водителей, а также оценка эффективности этих мер; прогноз аварийности;
создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы;

изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т.д.
Ряд задач из числа названных должны решаться в основном на уровне ведомств, а большая часть — на уровне региона (области, города, района).
Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:
количественный — оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявление тенденций ее изменения в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения;
качественный — выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;
топографический — выделение мест и участков дорог с наибольшей концентрацией ДТП ("очагов аварийности").
Соотношение различных видов ДТП в целом по Российской Федерации в 1995 г. следующее, %:
Столкновения	    22,1
Опрокидывания	    15,8
Наезды на:
стоящее транспортное средство	2,4
препятствие	6,0
пешехода	   44,9
велосипедиста	 2,8
гужевой транспорт   	0,3
животных   	0,2
Прочие происшествия	    5,5
Практическое значение анализа ДТП по их видам состоите сравнении динамики изменения происшествий определенного вида применительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Увеличение удельного веса, например, столкновений, в общей структуре ДТП может свидетельствовать об ослаблении надзора за движением или плохой организации движения на перекрестках либо отсутствия разметки. Тенденция возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.
Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами (факторами). Например, в случае наезда на пешехода на заснеженной зимней дороге должны быть приняты во внимание следующие факторы: повышенный

дермозной путь из-за скользкой проезжей части (неблагоприятные дорожные условия); недоучет водителем изменения тормозного пути на скользком покрытии (недостаточная квалификация водителя); изношншый рисунок протектора, что существенно влияет на тормозной путь (техническая неисправность транспортного средства); выход пешехода на проезжую часть без должной оценки ситуации (нарушение пешеходом Правил дорожного движения). Таким образом, данное ДТП явилось следствием одновременного действия четырех факторов, роль которых может быть установлена только в процессе тщательного расследования всех обстоятельств ДТП. Анализ статистики отчетных ДТП в целом по России позволяет назвать наиболее распространенные причины ДТП, %:
2002г.	2004г.
Анализ статистики ДТП:
По пострадавшим:
погибло	3.1
ранено	96.9
По причинам:
по вине водителей.	 56
по вине пешеходов.	 30
по вине нетрезвых водителей... 3 по вине нетрезвых пешеходов. ..11
Как видим, основная причина ДТП —это нарушения, допускаемые водителями. Среди этих нарушений преобладают следующие, % от общего числа ДТП по вине водителей:
2002г.	2004г.
По вине водителей:
превышение разрешенной скорости	3 0
выезд на полосу встречного движения	5
нарушение правил маневрирования	....'.	15
нарушение правил проезда перекрестков	   33
нарушение правил проезда пешеходного перехода	10
несоблюдение дистанции	7
По вине пешеходов:
переход при запрещающем сигнале светофора	35
Переход в неустановленном месте	45
неожиданный выход из-за транспорта	20

Для специалиста по дорожному движению такие данные служат основой установления связей этих нарушений с недостатками в организации движения (отсутствие знаков приоритета или их неудачная расстановка, отсутствие разметки проезжен части, неправильное расположение остановочных пунктов и т.д.).
Важное значение имеет анализ происшествии, обусловленных неудовлетворительными дорожными условиями.
По дорожным условиям (%):
скользкое покрытие	85
неровность покрытия	9
отсутствие освещения	6
По месту совершения:
перегон	36
пешеходный переход	20
перекресток	39
остановка	5
Несмотря на то, что всего лишь 12—13 %, многочисленные исследования в стране и за рубежом убедительно свидетельствуют о значительно большем "вкладе" этого фактора в аварийность. Специалисты считают, что неудовлетворительные дорожные условия являются одним из факторов возникновения ДТП примерно в 30 — 50 % официальная статистика отводит неудовлетворительным дорожным условиям случаев. В качестве ведущих причин таких ДТП выступают скользкость и 1гсровности покрытия, что обусловлено, как правило, плохой работой службы эксплуатации по поддержанию проезжей части в безопасном для движения состоянии.
Доля ДТП из-за недостатков в организации движения по данным официальной статистики сравнительно невелика. Это является следствием недостаточно глубокого и всестороннего анализа совокупности условий и факторов на месте происшествия, что во многих случаях недоступно лицам, оформляющим материалы ДТП, вследствие объективных и субъективных причин.
Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой регионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП или погибших, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн авт-км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор , обусловливающий

вероятность ДТП — пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 3— 1 2 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям (например, такси) приводит к несопоставимым результатам.
Кроме этого, используют также относительный показатель, характеризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).
Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн авт-км пробега. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно по территории город или по автомобильной дороге и концентрируются на определенны участках, называемых по-разному: "очагами аварийности", "местам! концентрации ДТП", "опасными местами", "черными точками". П данным исследований, в этих зонах совершается 20—40 % ДТП, хотя и протяженность составляет 2—5 % УДС.
Топографический анализ необходим для выявления очагов аварийности. Он заключается в привязке мест совершения происшествий карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и метод) такого анализа могут быть весьма различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностям исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топе графического анализа: карта, линейный график и масштабная схем (ситуационный план) ДТП.

Рис. 3.& Карта расположения мест ДТП: • — с гибелью людей; 0 — с ранением людей
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, область района), в соответствующих точках которой по мере регистрации относят условное обозначение каждого ДТП (рис. 3.8 ). Обозначена можно наносить постоянными знаками (графическими символами) ил съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветными головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначения

ЗД Линейный график ДТП:
с гибелью людей; О — с ранением людей
ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных дш последующего размножения материалов целесообразно прибегать i графическим символам. Обычно наносимую информацию разделяют пс тяжести последствий, а в отдельных случаях и по месту ДГП
Карта является важным источником наглядной информации, однако npi-анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользования (в частности возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и следовательно, крупномасштабной. Линейный график ДГП является дальнейший развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги (рис. 33). Понятно, что при этом масштаб может быть крупным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлении (см. рис.3-9)• Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на о сторону, поэтому такая детализация не всегда достигает цели. Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей горда или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения . Обычно считают , что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.
В ряде случаев возникает необходимость сравнения относительной опасности того или иного места концентрации ДТП (очага аварийности), например, когда с помощью топографического анализа выявлено несколько очагов с одинаковым числом ДТП.
С учетом необходимости предупреждения прежде всего происшествий с наиболее тяжкими последствиями и ликвидации наиболее опасных мест возникает задача определить, какой из очагов имеет большую  суммарную

тяжесть последствий.
Прибегая к расчету обобщенных показателей, не следует преувеличивать значение тяжести последствий при оценке опасности того пли иного участка, учитывая, что тяжесть последствий отдельного ДТП может обусловливаться случайными факторами. Особенно надо предостеречь от недооценки ДТП с так называемыми легкими последствиями, так как последующие аналогичные происшествия могут иметь значительно более тяжкие последствия. Можно, например, указать, что съезд с дороги в зимнее время зачастую заканчивается менее тяжелыми последствиями для людей, чем летом. Это обусловливается мягким снеговым покровом, смягчающим удар автомобиля.
Одним из возможных путей оценки тяжести последствий того или иного ДТП является определение размера причиненного им материального ущерба. В зарубежных странах проведено много специальных исследований в этой области и разработаны методики определения материального ущерба от ДТП и задержек движения.
Невозможно объективно определить в денежном выражении стоимость жизни и здоровья человека, которые могут быть потеряны в результате ДГП. Трудно оценить и потери времени из-за неудовлетворительной организации движения, тем не менее совершенно очевидно, что этим факторам большого социального значения сопутствует и явный материальный ущерб, наносимый народному хозяйству, который необходимо учитывать при обосновании затрат на организацию движения.
Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непосредственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий происшествия. Под косвенными следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой деятельности трудоспособных членов общества, т.е. условную потерю части национального дохода.
Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимость транспортных средств, полностью пришедших в негодность и подлежащих списанию; стоимость уничтоженных и пришедших в негодность грузов; стоимость поломанных технических средств организации дорожного движения; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обустройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пострадавшим в период нетрудоспособности; размерами пособии и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, потерявшим кормильца; затратами по страхованию и т.п. Приведенный перечень затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных и судебных органов, веду-

щих разбор уголовных и гражданских дел о ДТП, и т.п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляют еще большие трудности, чем перечисленные основные потери, по которым уже имеются некоторые обобщенные данные. Следует полагать, что по мере совершенствования учета ДТП конкретные данные о материальных потерях по каждому событию будут определяться и фиксироваться в соответствующих учетных документах.
Материальный ущерб от задержек движения в результате недостатков организации дорожного движения определяется следующими основными составляющими: потерей времени транспортными средствами, которое можно было использовать для полезной транспортной работы; перерасходом топлива при работе двигателя на режиме холостого хода, разгоне после вынужденной остановки, а также замедленном движении на промежуточных передачах при заторах; потерей времени пассажиров общественного транспорта и индивидуальных владельцев автомобилей; повышенным износом дорожного покрытия на участках торможения перед регулируемыми перекрестками.

4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
^Д расчет светофорного регулирования на пересечении улиц Сатпаева-дуезова
Основой является решение одной из распространенных в практике 0рганизации дорожного движения задач -выбор схемы пофазного разъезда ■фанспортных средств на изолированном перекрестке и расчет оптимального режима работы светофорной организации.
При этом упор сделан на разработку и оценку альтернативных вариантов решений с учетом требований безопасности транспортных и пешеходных потоков.
Таблица   4.1.  Результаты   исследования   интенсивности движения   на перекрестке улиц Сатпаева- Ауэзова

направление движем	интенсивность движения.	состав транспортного потока, %	уровень загрузки.	
ния.	авт/ч; пеш/ч.	1(л)	ад	2,5(а)		
N,	940	89	1	10	0,65	
	890	88	3	9	0,65	
	1205	80	5	15	0,65	
N4	1200	84	2	14	0.65	
	64	85	3	12	0,65	
	58	84	1	15	0,65	
м	590	-	-	-	-	
	600	-	-	-	-	
	580	-	-	-	-	
ч	595	-	-	-	-	
Рисунок 4.1 направления транспортного и пешеходного потоков

Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков по направлениям.
Заданная интенсивность движения по направлениям в приведенных единицах определяется по формуле:
Klnoir   НКРлкпл+РгКпг+Ра-кгы)'  ед/</    (4.1)
р	too
где fvnpc- приведенная интенсивность для i-ro направления ед/ч.; л/i -   заданная интенсивность по направлению , авт/ч.; р pt Рц- заданное процентное содержание в потоке ,легковых ,грузовых 'автомобилей и автобусов( Kflfl- \,0   \^^Г- 20' Кщ2(^).
14111	100
г	юо	-     '
too
Определение     расчетной     интенсивности  движения  на перспективу по направлениям.
Для   расчета   необходимого   числа   полос   проезжей   части   на основании     имеющихся     данных     о     приведенной     интенсивности     и соответствующем коэффициенте загрузки следует рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям по формуле:
2"'
где С - номер направления движения ;
Nupl   ~    значение    приведенной    интенсивности    движения    в    i-ом направлении;
Z-1 - коэффициент загрузки.

?4перг -     /озь    _    15 9 4
ЫПУЪ~=     ~Ш^\     Z3B3
Утрп=    %^
^7- *1?
Определение   числа  полос   (рядов)   дороги   на  подходах   к перекрестку. А- - количество полос движения .
ni ~ £ ;   пп - 1 ;  пт - з ;   п ш '3
Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций.
Для оценки степени сложности пересечения и выявления возможных мест ДТП и задержек транспортных средств проводиться анализ конфликтных точек.
Число конфликтных точек определяется разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения транспортных средств .

Для  сравнительной  оценки сложности  пересечения рассчитывается
показатель сложности m по выражению:	,         v
П^ hv / ЗПС   +£Пг?	(Ч.З)
где ^\о   rtc / Пп    -количество точек отклонения, слияния и пересечения соответственно.
При этом транспортный узел считается простым если m<40, средней сложности если Цо< />1<Т0, сложным если £ О К М<15~£>,очень сложным если гг) >ira
Из расчета следует, что узел сложный. Здесь будет целесообразно ввести третью фазу (лист   ).
Расчет длительности цикла регулирования .
В основе методики расчета используется модель для расчета длительного цикла и его элементов .
При расчетах необходимо воспользоваться   следующими исходными данными :
Скорость   транспортных    средств    при    движении    на    подходе    к перекрестку и в зоне перекрестка без торможенияl)n=5О км/ч; скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и при выполнении левого поворота Утл =25 км/ч;
скорость движения пешеходов при пересечении проезжей части Vkt.	=1,3
м/с;
замедление транспортных средств при остановке перед стоп линией CLf =3
м/с2;
Габаритная   длинна   транспортного   средства -£<£- ~6м.   Оптимальная длительность цикла определяется по формуле:
где  /цр- оптимальная длительность цикла,  обеспечивающая минимум средней задержки транспортных средств у перекрестка, с; ]_j - потерянное время в цикле регулирования, с;
~у -   суммарный   фазовый   коэффициент,   характеризующий   загрузку
перекрестка.	/v
где^/|- фазовый коэффициент   С -ой фазы регулирования n-число фаз регулирования.
Фазовый коэффициент L -ой фазы определяется путем нахождения
значений:	- ;
где /Vfnp ij - приведенная интенсивность движения в данной фазе в j-ом направлении для рассматриваемого периода суток ,ед/ч; I4h{ij -поток насыщения в j-ом направлении i-ой фазы,ед/ч.

Для определения величины фазового коэффициента в каждой фазе выполняется расчет величины для всех направлений ,обслуживаемых данной фазой , и в качестве      выбирается наибольшая из них.
"    1 м»/ j
где i - номер направления в фазе.
Величину потока насыщения Мн следует определить в соответствии с учебно-методическими материалами .
Поток насыщения для движения в прямом направлении рассчитываем
по формуле:	.  .         г о г-   а	г/10)
////у    ^5 2b   3/11	(4-V
где fyrib- ширина проезжей части в данном   направлении данной фазы ,м. Определяем суммарное потерянное время по формуле.
/    =  tnp,   + i*f2   +   -Ь»Р ■ к-   ■	(Ч°>)
где^- промежуточное время ;
L- суммарное потерянное время;	*
VT	( U + *«*) ЗЬ    .     (и in)
7-20т	V г е.
где Vr=5O км/ч ; V гл =25 км/ч ; Уи, =1,3 м/с; j t - 3 м/с. ^.j -расстояние от стоп- линии до ближайшей конфликтной точки.
Время необходимое для пропуска пешеходов по какому-то
определенному направлению Тпш , рассчитывают по эмпирической
формуле , которая учитывает суммарные затраты времени на пропуск
пешеходов :	Q
77,* «    4Г^ + 5 '	WV
Расчет цикла регулирования должен быть произведен для каждого варианта схемы пофазного разъезда.
После расчета по стандартной методике необходимо проверить длительность основных тактов на обеспечении пропуска пешеходов в соответствующих направлениях .
Длительность основного такта должна быть не менее ,чем Тпш. Если какое-либо значение Тпш оказалось более рассчитанной ранее длительности соответствующих основных тактов принимается новая уточненная длительность этих тактов ^рпц равная наибольшим значениям Тпш.

Рекомендуемая   длительность   цикла   регулирования   принимать   в пределах 25    Тц     120 с.
Вычисление.

расчет средней задержки транспортных средств и пешеходов.
Среднюю задержку транспортных средств пересекающих перекресток в данном направлении в условиях светофорного регулирования следует определить по формуле :
j..-	6      гн-МУи)        INnpijfi-Yd)
где 1ДЦ - средняя задержка;	С	^       г д \         о
гр ^ -    длительность цикла регулирования.
Эффективная доля данной фазы в цикле регулирования .
V r_tJi-	(4.13)
где t Я( -продолжительность горения соответствующего зеленого сигнала/с. Степень насыщения фазы регулирования .
где \\и\ -поток насыщения данного направления движения .
Среднюю задержку транспортного средства на перекрестке в целом
определяют как среднее значение задержек для всех направлений
рассчитываемых по формуле:	^у\
2 Nnpi-J
где     Л7    - число направлений движения (подходов к перекрестку)
Средняя задержка пешеходов, пересекающих перекресток в 0 -ом сечении может быть приближено вычислению по формуле:
f/н; ,   ffo -tew)1      ,  с    (4.16)
Если осуществляется поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть, необходимо отдельно рассчитать среднюю задержку для пешеходов, следующих в обоих направлениях: ~Ь'дпс -t &H-L при этом к величине рассчитанной по выше указанной формуле следует прибавить время ожидания на островке безопасности, определяемое для каждого направления, исходя из конкретной структуры цикла регулирования.
Средняя  задержка одного  пешехода на перекрестке  определяется  по
формуле:	UUni-t4ni	.       .
I - I

где W^f - интенсивность движения пешеходов в данном сечении, чел/ч.
£   - число пешеходов на перекрестке.
Величины \j д у и ~ЬЬ П должны быть определены для каждого варианта схемы пофазного разъезда.
Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда
при обеспечении условий безопасности качество организации движения на перекрестке определяется величиной потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. Потери от задержек Р рассчитываются по формуле:
¥    *  I
где С м-ч, С м-ч, С м-ч - соответственно стоимость одного машино-часа легкового, грузового автомобилей и автобуса и стоимость одного часа задержки пешехода в тенге.
Nj)l А^г/ #а I   -   соответственно   интенсивность   движения   легковых   и грузовых авто, автобусов в i -ом направлении, авт 1 час (физ. ед./ч); />?/ /(   -   соответственно   число   направлений   движения   транспортного средства и пешеходов.
Легковой автомобиль -150 тенге
Грузовой "	- 200 т.
Автобус   "	-300 т.
Пешеход	- 15 т.
Величина Р должна быть рассчитана для каждого варианта схемы.
Ьычиспгние..
Ai--    ZV-   - 0 23 JO    '    '
X, j -   Ю9Ь~-70      - 166 5D_   -  D 72 ~ О,? 2? -3937,^        ЮЬЪИ.Ч

Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования
Число конфликтных точек равно нулю и число конфликтных ситуаций равно нулю в час, что доказывает эффективность введения светофорной сигнализации на данном перекрестке.
Построение плана перекрестка
План перекрестка вычерчен на демонстрационном листе в масштабе 1:200. На плане показаны:
•	схемы пофазного разъезда (наиболее приемлемого варианта)
•	картограмма дорожного движения
•	схема светофорной сигнализации
•	дорожные знаки и разметка
•	пешеходные тротуары, зеленые насаждения
Построение графика работы светофоров
Определение рационального режима работы светофоров, соответственно первому варианту схемы пофазного регулирования и построения графика работы светофоров производится с учетом положений курса «Технические средства регулирования»
Нумерация светофоров и дополнительных секций на графике соответствует нумерации, использованной при построении плана перекрестка.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.
За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или города.
Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортных проблем.

Разработка координированного регулирования на ул.Сатпаева
Целью координированного регулирования является обеспечение безостановочного движения транспортных средств вдоль улицы или магистрали. Координация работы светофоров на соседних перекрестках обеспечивает уменьшение количества непроизвольных остановок и торможений в наклоне, а также уровне транспортных задержек. Условия движения транспортных средств в городах снижаются наличием регулируемых перекрестков, находящихся, как правило, на небольших расстояниях друг от друга, различают несколько видов систем координированного регулирования по способу реализации программы координации I-синхронная система. В такой системе все сигналы светофоров на перекрестках по координированному направлению в любой момент времени имеют одинаковую индикацию, а сдвиги фаз равны нулю. Наибольшее распространение нашла прогрессивная система. В этой системе расчетное значение сдвигов фаз между зелеными сигналами на смежных перекрестках равно расстоянию между перекрестками, деленному на скорость. Таб. 4.2.
Расчетная скорость=50км/ч

№ перекрестка	ширина проезжей части    , м.	расстояние между	длительность промежуточного такта	интенсивность движения ед/ч.	

	по
маги-страле	по второстепенной дороге	перекрестками	по маги-страле	по второстепенной дороге	по магис-трале	по второ-степенн. дороге	
						1150	510	
1	12	7	400м	5	3	1075 950	450 400	
2	12	7	250м	5	3	880 890	350 360	
3	12	7	450м	5	3	850 1000	270 450	
4	12	7		5	3	910	340	

расчет цикла регулирования и его элементов
При расчетах необходимо воспользоваться следующими исходными
данными: скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при
пересечении его в прямом направлении W =Ур<*сч. (расчетная скорость)
50 км/ч. Скорость транспортных средств на подходе к перекрестку и при
выполнении левого поворота Утл = 25 км/ч. Замедление транспортных
средств при остановке перед стоп линией	ут      =3 м/с.г  Ускорение
транспортных средств при разгоне после трогания с места       сК т   = 2 м/с2 Габаритная длина транспортного средства    t a = 6 м.
Учитывая, что в режиме координации движения через перекресток происходит группами транспортных средств повышенной плотности, длительность цикла регулирования определяется по формуле:
U-      ^у	;
где L - суммарное потерянное время в цикле регулирования, с;
Y -   суммарный   фазовый   коэффициент,   характеризующий   загрузку перекрестка
а       .	(4.20)
Y= У,+ Уг+-+1=2 У
где U L - фазовый коэффициент I -ой фазы регулирования
п. - число фаз регулирования (2)
Фазовый коэффициент I -ой фазы регулирования определяется путем нахождения значений
п.. =     NnFLii		И.21)
где  Nnpli   - приведенная интенсивность в данной фазе в      -ом направлении ед/ч.
И ц\    - поток насыщенных для j -го направления, ед/ч. Для определения величины фазового коэффициента   |j j_    в каждой фазе вначале выполняется расчет величины   N при    /М н\  для всех направлений, обслуживаемых данной фазой, а затем в качестве Hi    выбирается наибольшая из них
Величина потока насыщения        М ч      = 525 В 5 -   ширина проезжей части.

Поток насыщения для выделенного левостороннего движения, определяют
Мн=     	j   „   i^£	(4-23)
где   £   - радиус поворота 6
суммарное потерянное время и в цикле, в течение которого отсутствует движение через линию «стоп», для перекрестка равно
L- ictnpi-1)	(47Ч)
где Lnpt - длительность промежуточного такта, с;
П. -    число фаз регулирования;
L -    номер фазы.
Длительность промежуточного такта по магистрали = 5 с , по второстепенной дороге = 3 с .
Таким образом, задав промежуточные такты (переходные интервалы) и суммарную величину L , для каждого перекрестка магистрали оптимальную величину цикла регулирования.
Перекресток, у которого по расчету получена наибольшая длительность цикла, как правило, является наиболее загруженным и носит название «ключевого» перекрестка. Значение Тц ключевого перекрестка применяется в дальнейших расчетах в качестве длительности цикла для всех перекрестков, поскольку основным требованием является равенство длительности циклов на каждом перекрестке. Если при расчете Тц ключевого перекрестка получилось меньше, чем 25 с, то необходимо принять 25 с.
После определения оптимальной длительности цикла регулирования для
магистрали рассчитывается длительность основных тактов. Этот расчет начи
нается с ключевого перекрестка. Для каждой фазы длительность основного
такта рассчитывается по формуле:	,        _. ч
pt     Т!!ГстГ iL)-i	(us)
(для заданий данной работы 1 = 1.2) Должно выполняться условие Lor'^Pc Если расчетное значение t От i   Ус > т0 оно принимается равным 7с.
Сумма полученных длительностей основных тактов и промежуточных всех фаз должно дать величину цикла регулирования
tor,  + tnp2   +  tor2 4-  t пр2 = Til,	^- %$>)
После расчета элементов цикла регулирования на всех перекрестках магистрали необходимо определить ширину ленты времени и перейти к построению графика координации.
Обычно ширина ленты времени определяется как   "t Ь    = О.ЗбТ'ц, при условии    to> "Ьзт'л минут длительности горения зеленого сигнала по направлению координации для ключевого перекрестка ( t ^ min       =\ oy/j   )

Вычисление
trip = 5с i np = Зс
L    =5 + 3 = 8 сек.
Мщ = 525x3.5 = 1837.5 ;     Ииг ^25 х 6 = 5150 Фазовый коэффициент  I -ой фазы
У^ах^ « 0,5<6	L)maX2 =  0,27
Y = 0.56 +-0.27 = 0.63
^	1-0.63	~	0.37        ^4ci
Находим основные такты
W   %М	(42-8)=-/9с
***■      0.63       (^-&) = ^с
Проверка
19 + 5 + 14 + 3=42
tb= 0.36x42 =15
15 > 7 - неравенство подтверждено.
Построение  и  корректировка графика координации  сигналов светофоров
При построении графика рекомендуются следующие масштабы: для пути     Ml      1см-50 м для времени   M-t   1 см - 1 с Тангенс угла наклона графика «путь-время» определяется:
t3"C	3.6   х   И I

tq*C = 	r 1.38
Построение графика координации осуществляется следующим способом. Слева от вертикальной оси графика, которая является «контрольной нулевой линией» и параллельно ей вычерчивают спрямленный план магистрали в выбранном масштабе М t • Слева от плана магистрали против каждого перекрестка наносится соответствующий режим светофорного регулирования. На графике вправо от нулевой линии и перпендикулярно к ней через «стоп» линии каждого перекрестка проводят горизонтальные линии, М, cf горизонтальными линиями, соответствующими границами ключевого перекрестка, наносят на масштабе М \; длительности основных и промежуточных тактов, начиная с зеленого сигнала в пределах 4 < 6 циклов, разграничивая циклы вертикальными линиями через точку начала зеленого сигнала на ключевом перекрестке под углом с< проводят прямую АВ. Откладывая вправо от точки начала зеленого сигнала ширину ленты времени "Цв масштабе М+ проводим параллельно АВ линию А'в'. Обе линии проводят вверх и вниз до пересечения с горизонтальными ограничивающими перекрестки линиями. Таким образом лента времени, образованная двумя параллельными линиями, обеспечивает безостановочное движение автомобилей (зеленую волну). Лента времени в обратном направлении, образованная двумя линиями АС и А С , наносится как зеркальное отражение линий АВ и А/ В относительно горизонтальной линии, проходящей через центр ключевого перекрестка.
Корректировка графика координированного управления достигается путем увеличения на отдельных перекрестках длительности зеленого сигнала, уменьшением ширины ленты времени.
При изменении скорости движения применяются углы наклона линий графика движения, что используется для совпадения ленты времени одного из направлений с зелеными сигналами. При этом лента времени получается «ломанной» +10%.
Особое затруднение представляет собой левоповоротное движение с магистрали на второстепенную дорогу с пересечением встречного транспортного потока в направлении координации. Организация левоповоротного движения существенно зависит от положения точки разъезда относительно перекрестка.
Точкой разъезда называется сечение улицы с двухсторонним движением, в котором происходит встреча лидирующих автомобильных групп, следующих навстречу друг другу.
Расположение точки разъезда относительно перекрестка

а)	точка разъезда на территории перекрестка
б)	точка разъезда перед перекрестком
с) точка разъезда за перекрестком.
Существенная корректировка графика связана с необходимостью учета так называемых внегрупповых автомобилей. В категории внегрупповых автомобилей попадают автомобили, выезжающие на магистраль со второстепенных направлений или следующие по магистрали с отличной от расчетной скорости движения. Не попадая в график «ленты времени» они прибывают к перекрестку в момент горения красного сигнала.
Настройка технических средств регулирования
Одним из распространенных устройств для реализации систем координированного управления на городских магистралях с небольшим числом перекрестков ( до 6 ) является упрощенный контролер УК-2.
УК-2 обеспечивает ручную настройку длительностей основных тактов из ряда значений от 8 до 50 секунд; и настройку промежуточных тактов от 2 до 13 секунд. Контролер обеспечивает мигание зеленого сигнала за 3-5 секунд до окончания его действия при всех нормативных значениях длительности, кроме 50 с.
Контролер обеспечивает возможность подключения выносного пульта управления для ручного управления сигнализацией светофора.
При необходимости управления не более 5 перекрестками в качестве датчика    может    быть    использован    один    из    контролеров,    например

; установленный   на  ключевом   перекрестке.   В   этом   случае   он  является основным, задающим и синхронизирующим работу всей системы.
В работу по привязке контролеров к конкретным схемам организации и регулирования движения также входят:
-	нумерация фаз и тактов;
-	группировка ламп по тактам;
-	настройка длительности тактов;
-	настройка сдвигов времени задержки для получения режима «зеленая
волна»
Время задержки определяется для каждого перекрестка в соответствии с графиком координации, заносится в таблицу исходных данных и задается после округления до ближайшего табличного значения, путем установки перемычек в каждом контролере между клеммой П 10110 и соответствующей заданной длительности задержки клеммой гребенки П 8 или П 9.
Временные интервалы для задания задержек, формируются на выходах (клеммах) П 8 и П 9 соответствуют таблице.
Таблица настройка временных параметров   (4 3) .

N п/п	N клеммы	Длительность основных тактов:с	Длительность промежуточных тактов:с	
1	П919	2		
2	П918	4	2	
3	П917	6	3	
4	П916	8	4	
5	П915	10	5	
6	П914	12	6	
7	П913	14	7	
8	П912	16	8	
9	П911	18	9	
10	П8110	20	10	
11	П819	22	11	
12	П818	24	12	
13	П817	26	13	
14	П816	28		
15	П815	30		
16	П814	32		
17	П813	36		
18	П812	40		
19	П811	50		
Длительность основных и промежуточных тактов задается установкой перемычек на гребенках П 9/ П 10, причем для 1 фазы используются клеммы 1, 2 гребенки П 10, для 2-ой фазы - клеммы 3 и 4 гребенки П 10.

В данном проекте была разработана система координированного регулирования.
Целью координированного регулирования является обеспечение безопасности движения транспортных средств по магистрали. Координированная работа светофоров на перекрестках обеспечивает уменьшение количества непроизвольных остановок и торможения в потоке, а также уровня транспортных задержек.
Построение графика координации показывает с какой скоростью следует двигаться транспортным средствам, чтобы время задержки сократилось до минимума.

5 ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОЕКТА 5.1 Охрана труда
Проблема обеспечения безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями придорожно-транспортных происшествиях.
Дня повышения безопасности движения по дорогам необходимо одновременное проведение широкого комплекса мероприятий. Значительная часть их связана с развитием конструкции автомобилей, прежде всего с совершенствованием тормозных систем, а также оснащением автомобилей специальными приспособлениями, например, ремнями безопасности, мягкой приборной панелью, энергопоглощающей рулевой колонкой, воздушными мешками безопасности и другие. Большую роль играют повышение дисциплины движения по дорогам и пропаганда безопасности движения среди водительского состава, населения и в школах.
Существенное повышение безопасности движения достигается совершенствованием технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечением должной ровности и шероховатости покрытий, сохранением этих качеств в процессе службы дороги.
Для безопасности движения по дорогам необходимо выполнение ряда требований:
-	строгое соблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения;
-	хорошее   техническое   состояние   транспортных   средств;   обеспечение
конструкцией автомобилей эргономических требований нормальной и не
утомительной работы водителей (хорошая обзорность, надежная тормозная
система, комфортабельность управления и др.);
-	обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного
движения   потока   автомобилей   расчетной   интенсивности   с   заданной
скоростью;
поддержание службой ремонта и содержания транспортно-эксплуатационных качеств дороги (ровности, прочности, коэффициента сцепления шины с покрытием) и своевременное устранение влияния внешних факторов на условия движения, в первую очередь погодно-климатических (тумана, осадков, гололеда, снежных заносов);
повышение профессионального мастерства водителей, изучение в автошколах и в сети технической учебы на предприятиях основных сведений о дорогах и влияния дорожных условий на безопасность движения и условия эксплуатации автомобилей;
- управление движением - установление оптимальных скоростей как в целом по стране, так и на отдельных маршрутах и участках, введение светофорного регулирования. Создание на дорогах специальной службы организации и безопасности движения;

- своевременная информация водителей о постоянных и переменных условиях движения по дороге (туман, гололед) путем установки предупреждающих дорожных знаков с меняющейся информацией, оповещения в печати, по радио и телевидению, а в отдельных случаях и оперативное регулирование движения;
усиление   пропаганды   правил   дорожного   движения   через   печать, телевидение, радио и другие средства.
Таким образом, вопросы обеспечения безопасности движения могут быть решены только совместными усилиями специалистов различных отраслей науки и техники. Ни одно из этих мероприятий, взятое в отдельности, не может коренным образом повысить безопасность движения.
Рост интенсивности движения, развитие автобусных перевозок и увеличение количества легковых автомобилей вызвали дальнейшее повышение требований к дорогам.
Динамические качества современных легковых автомобилей обеспечивают движение по дорогам со скоростями, превышающими расчетные даже для автомобильных магистралей. Из года в год средняя скорость движения по дорогам возрастает, хотя и значительно медленнее, чем максимальные скорости, обеспечиваемые конструкцией автомобилей. Поэтому нормы на проектирование новых автомобильных дорог должны исходить из расчетных скоростей, обеспечивающих на достаточно длительное время возможность реализации автомобилями в условиях движения в потоке их динамических качеств. При этом нормы должны учитывать тенденции автомобилестроения в той мере, в какой это не приводит к чрезмерному увеличению стоимости строительства.
Безопасность движения на автомобильной дороге невозможно обеспечить только чисто строительными мероприятиями, не принимая мер по его организации, учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения по дороге. Дорожные организации должны не только обеспечивать возможность движения по дороге транспортных потоков, но и управлять ими доступными средствами. При этом имеется в виду не оперативное регулирование движения светофорами или сигналами регулировщиков, а воздействие на избираемые водителями режимы движения посредством продуманного изменения дорожных условий с тем, чтобы обеспечить максимальное использование пропускной способности дороги и безопасность движения.
Организация движения позволяет повысить его безопасность во многих случаях без капитальной перестройки дорог только путем приведения скорости движения по ним автомобилей в соответствие с их транспортно-эксплуатационными качествами. Мероприятия по организации движения, как и все инженерные решения, в своей основе варианты, поскольку каждый желаемый эффект, например, снижение скорости движения автомобилей, может быть, достигнут рядом способов.
Большие задачи , стоящие перед дорожными организациями в связи с пропуском  по дорогам интенсивных транспортных потоков,  потребовали

создания при дородно-эксплуатационных организациях специальных подразделений - служб организации движения (СОД), в задачу которых входят разработка и систематическое осуществление силами дорожно-эксплуатационных организаций мероприятий, обеспечивающих безопасные условия движения, повышение пропускной способности дорог и скоростей движения автомобилей, а также создание удобств пользования дорогой для водителей и пассажиров путем благоустройства дороги .
Абсолютная безопасность движения может быть достигнута только при полной автоматизации управления автомобилями. До тех пор, пока режимы и траектории движения автомобилей будут подчинены только решениям находящихся за рулем людей, можно говорить и безопасности движения, только понимая под ней возможность осуществления автомобильных перевозок с экономически эффективными скоростями при минимальном количестве дорожно-транспортных происшествий, вызываемых заранее неустранимыми причинами. К числу таких причин могут быть отнесены: усталостные или связанные с дефектами изготовления поломки деталей автомобилей, не контролируемых при регулярном техническом обслуживании; внезапное заболевание водителя, повлекшее за -собой потерю сознания; стихийное бедствие, вызвавшее разрушение дороги или резкое ухудшение ее трапспортно-эксплуатационных качеств.
Основные мероприятия, по повышению безопасности движения на дорогах, сводятся к обеспечению равномерной, безопасной и экономически эффективной скорости движения потоков автомобилей по дороге.
Тщательное обследование . дорожной обстановки проводится систематически (ежегодно), если не на всем маршруте, то на отдельных участках с уточнением данных и внесением необходимых изменений, соответствующих конкретным условиям движения. Эти уточненные данные служат основой для разработки рекомендаций по повышению безопасности движения и плана их проведения. Мероприятия по безопасности движения планируются в составе работ по текущему, среднему и капитальному ремой гам. В случае необходимости в первую очередь выделяются участки с наиболее деформированным покрытием, требующим выравнивания и усиления. К первоочередным объектам также относятся «узкие» искусственные сооружения, препятствующие нормальному движению автомобилей.
Рекомендации по повышению безопасное-™ движения следует осуществлять с учетом их , сложности, от простых к капитальным. К простейшим могут быть отнесены мероприятия по разметке проезжей части, установке знаков, обеспечению видимости, по укреплению обочин, различные способы повышения сцепления колеса с дорогой - поверхностная обработке) или усложнение этих работ при наращивании (капитальный ремонт). Особое место занимают работы по устройству тротуаров и освещению дорог в населенных пунктах. Эти мероприятия крайне важны, поскольку поселенные пункты являются потенциальными очагами дорожно-транспортных происшествий. К средним по трудоемкости работам относится устройство съездов и пересечений в одном уровне .

Особое место занимает обеспечение безопасности движения в зимнее время и борьба с гололедом, которые относятся целиком к работам по содержанию дороги.
Ровность поверхности дорожной одежды существенно влияет на безопасность движения, в связи с этим ровность дорожных одежд контролируют с помощью соответствующей аппаратуры, например профилографа для измерения неровностей (глубины или длины) и толчкомера ХАДИ, который обычно применяется для оценки ровности построенного или вновь отремонтированного дорожного покрытия.
Очередность устройства поверхностной обработки определяется местоположением очагов аварийности на дороге и результатом измерений на ней значений коэффициента сцепления .
Основными причинами дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах являются:
1.	Наезды на пешеходов, перемещающихся по проезжей части (при
отсутствии тротуаров) или пересекающих автомобильную дорогу.
2.	Столкновения   с   транспортными   средствам   и   (мотоциклам   и,
автомобилями)  и  велосипедистами,   пересекающими   автомагистраль  на
перекрестках    или    совершающими    маневры    у    сооружений    общего
пользования (магазины, чайные).
Немаловажной причиной дорожно-транспортных происшествий является также то, что на участках дороги, расположенных в населенных пунктах, имеет место резкое усложнение дорожной обстановки, а следовательно, и увеличение объема информации, которую должен воспринять и переработать водитель по сравнению с объемом информации на отрезках дороги, прилегающих к населенным пунктам. В силу психофизических особенностей водителя последнее обстоятельство в ряде случаев приводит к тому, что водитель не успевает своевременно перестроиться и, следовательно, определить оптимальный режим движения. Параметры автомобильной дороги, пересекающей населенный пункт, в частности, ширина проезжей части, форма земляного полотна, характер придорожной полосы и т. п. Должны приводиться в соответствие с требованиями, предъявляемыми к указанным выше элементам улицы.
Безопасность ночного движения на участках со сложной дорожной обстановкой требует освещения проезжей части и обочин, тротуаров, дорожных знаков, движущихся автомобилей и других предметов.
Устройство искусственного освещения на улицах и автомобильных дорогах снижает количество дорожно-транспортных происшествий в темное время суток на 30-40%.
К опасным участкам дорог относят: населенные пункты, автобусные остановки, прилегающие к дороге автозаправочные станции и стояночные площадки для автомобилей, кривые в плане малых радиусов, узлы дорог, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, участки дорог в понижениях местности,  где часто возникают туманы.

До установки освещения на дороге определяются нормы освещенности и степень равномерности для данного участка, выбирается тип светильников, высота подвеса светильника, предельное расстояние между светильниками и схема их расположения.
Прежде всего, должны освещаться места пересечения транспортных потоков, пешеходные переходы и переходно-скоростные полосы. На кривых в плане радиусом менее 600 м при односторонней схеме размещения светильников опоры целесообразно ставить со стороны внешней полосы движения. Это обеспечивает более высокую яркость покрытия и улучшает ориентирование водителя в направлении дороги .
Существенное влияние на безопасность движения оказывают по годно-климатические условия, особенно в зимний период, когда снегопад, метели и оледенение поверхности дороги существенно усложняют движение автомобилей, повышают вероятность дорожно-транспортных происшествий. Особенно опасен для движения автомобилей период оледенения поверхности проезжей части (гололед). В это время коэффициент сцепления резко снижается ,до 0,1. Высокая шероховатость таких дорожных покрытий, как цементобетонных и асфальтобетонных, теряет свои благоприятные качества из-за оледенения поверхности .
Эффективность транспортного процесса характеризуется трудовыми и материальными затратами и во многом зависит от конструктивных и эксплуатационных свойств транспортных средств, в том числе одного из основных - безопасности транспортного средства.
Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий; тяжесть их последствий; отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства.
Активная безопасность - свойство транспортного средства, снижающее вероятность ДТП (предотвращающее его возникновение). Анализ свдйств активной безопасности позволяет определенной степенью условности объединить их в следующие основные группы:
-	свойства, в значительной степени, зависящие от действий водителя но
управлению    транспортным    средством    (тягово-скоростные,    тормозные,
устойчивость, управляемость, информативность);
-	свойства,  не зависящие или зависящие в незначительной степени от
действий водителя по управлению транспортным средством (надежность
элементов конструкции, весовые и габаритные параметры);
-свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (рабочее место водителя).
Пассивная безопасность-свойство транспортного средства, снижающее тяжесть последствия ДТП. Различают внутреннюю и внешнюю пассивные безопасности. Внутренняя безопасность определяет конструктивные возможности транспортного средства по сохранению жизни и    повышению

травмобезопасности водителей и пассажиров, находящихся в транспортном средстве в момент ДТП, внешняя - по снижению тяжести последствий ДТП для других участников движения.
Послеаварийная безопасность - свойство транспортного средства, снижающее тяжесть последствий ДТП, т. е. тех последствий, которые могут возникнуть после самого дорожно-транспортного происшествия; возгорание автомобиля, наезд других участников движения и др.
Экологическая безопасность - свойство транспортного средства, снижающее степень его отрицательного влияния на окружающую среду. По определению это свойство в отличие от первых трех, связанных в той или иной степени с ДТП, определено самим существованием и работой транспортного средства и проявляется на протяжении всего срока службы .
Наиболее тяжелым последствием ДТП для пассажиров и водителя является возгорание автомобиля. Чаще возгорание происходит при тяжелых дорожно-транспортных происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание автомобиля. Несмотря на небольшую вероятность возникновения возгорания (0,3... 1,2 % по статистике), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и в случае невозможности эвакуации - гибель людей. Во всех подобных ДТП топливо выливается из бака или из топливо наливной горловины. Сопутствующими факторами при возгорании автомобиля во время дорожно-транспортного происшествия является образование топливно-воздушной смеси и присутствие источника загорания . Ремонтные работы проезжей части улиц и дорог создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторных и заторных условий движения. Для снижения отрицательных последствий при проведении ремонтных работ необходимо осуществлять следующие мероприятия:
перед проведением ремонтных работ провести измерение основных характеристик транспортного потока — интенсивность, состав, скорость и определить возможность пропуска транспортного потока с учетом уменьшения ширины проезжей части;
определить возможные маршруты объезда по существующей улично-дорожной сети или предусмотреть устройство специально оборудованного временного объездного маршрута (при необходимости обустроенного временными пешеходными дорожками или тротуарами);
обеспечить заблаговременную и исчерпывающую систему информирования всех участников движения;
обеспечить бесконфликтный проезд ремонтируемого участка с необходимым ограничением скорости, предусмотрев установку соответствующих средств организации и регулирования движения (дорожные знаки, временная светофорная сигнализация, в случае необходимости использование регулировщиков).

$2 Экологическая безопасность
Многогранность автомобилизации как сложной социальной технико-экономической системы определяет многосторонность ее взаимных связей с о1Сружающей средой. Подход современной науки к общим проблемам отношений человека и природы позволил классифицировать эти связи на три основных направления: потребление ресурсов, загрязнение окружающей среды и негативные социальные последствия. Основные фрагменты данной классификации показаны на рисунке 5.1.

Рисунок   5.1 - Классификация отрицательных последствий автомобилизации
Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду сопровождается не только потреблением природных ресурсов , но и загрязнением окружающей среды . С экологических позиций загрязнение окружающей среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех превышает возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех может быть связано с    внесением     различных     отходов  (ингредиентное загрязнение),

непроизводительными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).
Среди ингредиентов загрязнения присутствуют сотни веществ и химических соединений, нередко очень опасных для живых организмов, в твердом, жидком и газообразном состоянии. Наиболее массовые из них -токсичные и нетоксичные компоненты отработавших газов (ОГ), нефтепродукты, пыль, содержащая органические и неорганические вещества, хлориды, отходы при производстве и эксплуатации автомобилей. При этом вредное воздействие увеличивается с ростом объема движения, вредные компоненты постоянно накапливаются в окружающей среде.
Опасность транспортного средства для окружающей среды определяется не только его конструктивными характеристиками, но и техническим состоянием. Поэтому важным направлением оздоровления окружающей среды является поддержание в условиях эксплуатации надлежащего технического состояния узлов и агрегатов, влияющих на топливную экономичность автомобиля, выброс токсичных компонентов ОГ, уровень шума, безопасность движения.
Загрязнение окружающей среды транспортными средствами формируется при движении их в транспортном потоке. Поэтому именно на уровне транспортного потока выявляется эффективность всех мероприятий, проводимых в транспортной системе по охране окружающей среды. Это относится и к оптимизации отдельных элементов системы, определяющих вклад каждого транспортного средства в загрязнение, и к мероприятиям по ограничению масштабов самой системы, определяющих загрузку дорожной сети городов. Критерии эффективности, к которой стремится каждое направление решения экологических проблем в автотранспортной системе, также должны формироваться на уровне транспортного потока. К примеру, критерий, по которому определяют экологическую безвредность автомобиля как загрязнителя атмосферы, должен быть выбран с учетом тех режимов, которые характерны для движения автомобиля в транспортном потоке.
Центральное положение транспортного потока в системе определяется не только тем, что на этом уровне формируются критерии и определяется эффективность мероприятий по охране окружающей среды во всех элементах транспортной системы. Большое значение имеет то обстоятельство, что данные об экологических характеристиках транспортного потока являются исходными для использования градостроительных методов охраны окружающей среды. Очевидно, что мероприятия, предупреждающие распространение загрязнений в жилую застройку к человеку, могут разрабатываться на основе достоверных сведений об уровнях загрязнений, создаваемых транспортным потоком. Прослеживается и обратная связь. Экономическая оценка ущерба , причиняемого обществу воздействием транспортного потока на человека через повышение заболеваемости, снижение производительности труда, может формировать требования к экологическим   характеристикам    транспортного

потока и определять наиболее эффективные пути достижения минимального загрязнения окружающей среды.
Подход к транспортному потоку как источнику загрязнения основан на том, что его воздействие на окружающую среду рассматривается как сумма воздействий одиночных автомобилей. Экологическая безопасность одиночного автомобиля определяется не только его конструкцией, но в значительной степени и режимом движения.
При всей кажущейся свободе режимов движения транспортных средств (скорости и направления маневра) водитель в определенных условиях бывает вынужден управлять автомобилем, подчиняясь законам всего потока. Речь идет прежде всего о городских условиях, характеризующихся
С одной стороны, большой концентрацией транспортных средств и соответственно значительной интенсивностью и плотностью движения, с другой - высокой плотностью населения, подвергающегося воздействию вредных экологических факторов.
Такой подход основан на двух объективных закономерностях: на статистически проявляющейся зависимости режима движения одиночных автомобилей в потоке от состояния всего потока, характеристик дорожной сети, регулирования движения и, наконец, скоростных и динамических качеств самого автомобиля, с учетом того, что автомобилем управляет человек;
на зависимости показателей экологической безопасности одиночных транспортных средств, движущихся в потоке, от режима движения с постоянной скоростью, ускорением или замедлением .
Автомобиль загрязняет воздух веществами, которые выбрасываются с отработавшими и картерными газами, попадают в атмосферу в результате испарения топлива. При этом основная масса вредных выбросов современного автомобиля приходится на ОГ, в состав которых входит более 200 компонентов. Большинство из них токсичны (ядовиты). По биологической активности в концентрациях, характерных для атмосферного воздуха городов, ученые-гигиенисты выделяют окись углерода (СО), окислы азота (МОх), углеводороды (СПНТ), альдегиды, сажу. Особую группу составляют соединения свинца и углеводородные соединения канцерогенной группы .
Количество и состав ОГ зависят от многих факторов, таких, например, как конструктивные особенности автомобилей, их техническое состояние, режим работы двигателей, дорожные и метеорологические условия и т. д. Концентрация вредных веществ в ОГ изменяется в зависимости от их количества и расхода воздуха. В свою очередь количество вредных веществ зависит в основном от состава смеси и полноты сгорания топлива, а расход воздуха - от частоты вращения коленчатого вала. В отличие от стационарных источников выбросов автомобильные двигатели работают, как правило, с переменными нагрузками на неустановившихся режимах, с последовательными циклическими переходами с режима холостого хода на режим разгона, установившейся работы и далее торможения.

В результате большого количества исследований и экспериментов установлено, что с ОГ карбюраторных двигателей в период замедления, т.е. при торможении двигателем, выделяется большое количество углеводородов. Максимальные концентрации СО наблюдаются при работе двигателя на холостом ходу и при полных нагрузках. По данным НИИАТа концентрация СО при работе двигателя на холостом ходу превышает этот показатель на установившемся режиме в 2,1 раза, а на режимах принудительного холостого хода - в 1,6-1,9 раза. При разгоне автомобиля и при движении с установившейся скоростью в ОГ характерна большая концентрация окислов азота. В области режимов работы двигателя на обогащенных смесях наблюдается практически линейная зависимость концентраций СО от коэффициента избытка воздуха.
Наиболее неблагоприятными с позиций токсической характеристики двигателя являются режимы разгона, замедления и холостого хода. Поэтому наличие средств регулирования дорожного движения на городских магистралях, эффективно решая проблему обеспечения безопасности движения, приводит к увеличению выброса вредных веществ .
Предельно допустимый выброс (ПДВ) - количество токсичных веществ, выбрасываемых в единицу времени вместе с ОГ автомобилей, которое в сумме с выбросами от других источников города (промышленных предприятий, теплоэлектроцентралей, котельных) не создает концентрации токсичных веществ в атмосферном воздухе, превышающих ее предельно допустимые значения.
Снижение уровня загазованности атмосферного воздуха может быть достигнуто строительством инженерных сооружений по защите окружающей среды - экранизирующих стенок, земляных насыпей, открытых тоннелей, зданий-экранов и так далее. Уменьшение уровня загазованности на внутримикрорайонной территории достигается также композиционными приемами - зонированием примагистральной полосы, строительством около транспортных магистралей торгово-бытовых или социально-культурных учреждений и предприятий (т. е. объектов эпизодического пользования).
Защитный эффект зеленых насаждений примагистральной территории зависит от структуры посадок, длины и размера полос, а также от времени года. Плотная посадка зеленых насаждений и экранизирующие сооружения, расположенные вдоль магистралей, обладают свойством усиливать вертикальные воздушные течения. Это приводит к снижению в приземном слое воздуха за этими сооружениями .концентраций токсичных веществ, выбрасываемых с ОГ автомобилей. Кроме того, зеленые насаждения обладают свойствами осаждения и биологической переработки токсичных соединений, что усиливает их защитный эффект.
Как показывают исследования, наибольшим эффектом обладает плотная многоярусная посадка древесно-кустарниковых насаждений в сочетании с открытыми пространствами (газонами). При такой структуре примагистрального озеленения токсичные вещества, содержащиеся в   воздухе,

накапливаются в посадках, а также уносятся вертикальными воздушными течениями. Тем самым ограничивается их поступление в жилую застройку.
Оценка влияния режима регулирования на загрязнение окружающей среды производится на основе выброса окиси углерода транспортными средствами при прохождении перекрестка со светофором. Основные допущения метода расчета: движение осуществляется с постоянным (независящим от времени) ускорением при торможении и разгоне.
Пуассоновский характер прибывающего к перекрестку транспортного потока, т.е. временные интервалы между последовательными транспортными средствами распределены по экспоненциальному закону:
/Ъи = Л/**е** ,	(£1)
где   К! д, - интенсивность транспортного потока, авт/с; \&у плотность транспортного потока.
Рассмотрим движение транспортных средств на одном подходе к управляемому, по жесткой программе, перекрестку со светофором. Процесс движения может быть описан следующим образом. В момент времени t = О включается красный сигнал светофора и начинает формироваться очередь из прибывающих к перекрестку транспортных средств. В фазе горения зеленого сигнала происходит разъезд образовавшейся очереди с некоторой интенсивностью.
Таким образом в течении запрещающего сигнала наблюдается выброс СО за счет торможения и остановок транспортных средств, в период разъезда очереди транспортных средств на зеленый сигнал - за счет разгона, а в последующий промежуток времени - за счет движения транспортных средств с постоянной скоростью.
Транспортные средства осуществляют проезд перекрестка на разных режимах движения, что характеризуется различной массой выбрасываемого газа
Масса выброса окиси углерода за единицу времени в зоне перекрестка определяется следующим выражением:
Mcoi-MT*H0+MP+Mv)*4; >     (5.2)
где Мт, Mo, Mp, Mv - соответственно масса выброса СО при торможении,
остановке, разгоне и движении транспортных средств с постоянной скоростью,
г/с.
Масса  выброса  окиси углерода  при  торможении  определяется  по
следующей формуле:

rt
где   V a   -   средняя   скорость   движения   на   перегоне,   примыкающем   к
рассматриваемому перекрестку, м/с (Va = 40 км/ч);
j - замедление транспортных средств при торможении перед стоп линией, м/с2 (j =
1,23 м/с2);
t кр - длительность красного сигнала светофора, с;
Ki - в среднем выброс СО при торможении и разгоне, Ki= 0,00313 г/м*с.       Масса
выброса окиси углерода при остановке определяется по следующей формуле:
^	J
где *Cjcp- длительность красного сигнала светофора, с;
1 - среднее расстояние между транспортными средствами при остановке, м (1
= 2 м);
^ р - время окончания разъезда очереди транспортных средств, с;
^2- поток насыщения, ед/ч; Ка - в среднем выброс СО при
остановке, J<  = 0,01112 г/м*с;
Na - интенсивность транспортных средств, ед/ч.
Масса  выброса  окиси  углерода  при  разгоне  определяется   по  следующей
формуле:
Мр =   К,*Ч*^    ,	(5.5)
где "Ьр - время окончания разъезда очереди транспортных средств, с;
а - ускорение транспортных средств при разгоне после трогания с места, м/с2 (а =1,12 м/с2);
V а    -     средняя    скорость     движения    на   перегоне,     примыкающем     к рассматриваемому перекрестку, м/с (Va = 40 км/ч); Kj - в среднем выброс СО при торможении и разгоне, К^ - 0,00313 г/м*с.
Масса выброса окиси углерода при движении с постоянной скоростью определяется по следующей формуле:
Mv -- К, * (% - tP) * [i * УЛ * i; 4 *^[{Б£)
где   Va   -   средняя   скорость  движения   на   перегоне,   примыкающем   к рассматриваемому перекрестку, м/с (Va = 40 км/ч);

j - замедление транспортных средств при торможении перед стоп линией, м/с2 (j = l,23 м/с2);
tp - время окончания разъезда очереди транспортных средств, с;
а - ускорение транспортных средств при разгоне после трогания с места, м/с2(а=1,12м/с2);
Тц - цикл регулирования, с; X КР - длительность красного сигнала светофора, с;
1 - среднее расстояние между транспортными средствами при остановке, м
(1=2м);
К3 - в среднем выброс СО при движении с постоянной скоростью, Кз -
0,00089 г/м*с;
\, - время окончания разъезда очереди транспортных средств, с:
M^rUt. ,	(5.7)
Для каждого подхода к перекрестку необходимо подсчитать Мсо , а затем определить суммарную массу выброса СО для перекрестка в целом:
Мсо*2Нс«,	(5-S)
1*1

Определяем потоки насыщения для данного перекрестка: 1 . Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных   средств   в   данном    направлении:

где НИ" поток насыщения, ед/ч;
$Пц- ишрина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
2. Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево-и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении:
Нн*5г**Ъ* ^ffb^yc •>	(5.Ю)
где а, Ь и с - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования. Определяем поток насыщения для направления N1:
Определяем поток насыщения для направления N2:
Мн2-'   525+1.5 = 39315 eg 1ъ
Определяем поток насыщения для направления N3:
Определяем поток насыщения для направления N4:
Определяем время окончания разъезда очереди транспортных средств для направления N1:
Определяем время окончания разъезда очереди транспортных средств для направления N2:
,     .      1,0<Э * 2-0	_  ,.
^г-    1,09- 0,37       "

Определяем время окончания разъезда очереди транспортных средств для направления N3:
/     _     0,58 * 45     ^ $0с *рз~     ot5$-0,0b       JU
Определяем время окончания разъезда очереди транспортных средств для направления N4:
.   о, // ««Г      г
Определяем массу выброса окиси углерода при движении с постоянной скоростью для направления N1:
г	\\г       \\г ~
И,, г 0,000 89 *(73-3^)*^ЧЧ1*32+-Д— +• j7TTz_ '
Определяем массу выброса окиси углерода при движении с постоянной
скоростью для направления N2:
о	2—1
Определяем массу выброса окиси углерода при движении с постоянной скоростью для направления N3:
Определяем массу выброса окиси углерода при движении с постоянной
скоростью для направления N4:		
1        1         /	I			'
Определяем массу выброса окиси углерода при разгоне для направления ti \ '
м     _     0,00313^2» И2"	=    ^Oty   г/с.

Определяем массу выброса окиси углерода при разгоне для направления N £. ' Определяем массу выброса окиси углерода при разгоне для направления /V 3
м   г о.ооз!^ *5"Р» И2 __ if g г/с
иРз	а, и
Определяем массу выброса окиси углерода при разгоне для направления   Pv ч .
м        q рощ» 52 «ча= ,^6Г/С
Определяем     массу     выброса     окиси     углерода     при     остановке     для направления N1:
[ о,ч!*з2г    232&L} - ци г/с
Определяем     массу     выброса     окиси     углерода     при     остановке     для направления N2:
0.37*31*	3937,Г    _ з 5"Э   Г/С
М*, = 2*0,0М12* ^;	г»сз1-2©У - 0'
Определяем     массу     выброса     окиси     углерода     при     остановке     для направленияМз:
Определяем     массу     выброса     окиси     углерода     при     остановке     для направления Н\:
M^.Z.V.I.l.f^-^-^r/c.

Определяем    массу   выброса   окиси   углерода   при   торможении остановке для направления N1:
Определяем    массу   выброса   окиси   углерода   при   торможении остановке для направления N2
и	0,00315* 111	= bi04r/c
Тх     4Н«*(з1+$э-*0)
Определяем массу выброса окиси углерода при торможении остановке для направления N3:
(9,003/5 *■ U2-	        Л    _.    /
Определяем массу выброса окиси углерода при торможении остановке для направления N4:
_       0,0054* М*	     00ps Г/с
Определяем массу выброса окиси углерода за единицу времени в зоне перекрестка для направления N1:
Определяем массу выброса окиси углерода за единицу времени в зоне перекрестка для направления N2:
\Лсох ,(0,004*3,53*10,5 + 4,П)^~ъ --0/Ь ПС-
Определяем массу выброса окиси углерода за единицу времени в зоне перекрестка для направления N3:

Определяем массу выброса окиси углерода за единицу времени в зоне естка для направления N4:
Me0,s(ofoof+An*l%6W)haO'3lr/e
Определяем суммарную массу выброса СО для перекрестка в целом:
По полученным результатам можно сделать вывод, что наибольшая масса за окиси углерода:
1.	при торможении приходится на направление N 3(N3 = 0,006 г/с), т. е.    с
востока на запад по ул. Сатпаева;
2.	при остановке приходится на направление N1 (N1 = 4,36 г/с), т. е. с юга на
север по ул. Жарокова;
3.	при разгоне приходится на направление N4 (N4 = 17,6 г/с) ,т. е. с запада на
восток по ул. Сатпаева;
4.	при движении с постоянной скоростью приходится на направление N1 (N1 =
5,68 г/с), т. е. с юга на север по ул. Жарокова;
5. за единицу времени в зоне перекрестка приходится на направление N4 (N4 = 0,31 г/с)) ,т. е. с запада на восток по ул. Сатпаева.
5.3. Источники загрязнения окружающей среды при обслуживании и ремонте объектов транспорта
При восстановлении работоспособности транспортных средств осуществляется уборочно-моечные, контрольно-регулировочные, крепежные, подъемно-транспортные, разборочно-сборочные, слесарно-механические, кузнечные, жестяницкие, сварочные, медицинские, очистительно-промывочные, смазочно-заправочные, аккумуляторные, окрасочные и другие работы.
Они сопряжены с загрязнением атмосферного воздуха, воды и почвы вредными веществами, расходом конструкционных, эксплуатационных материалов и энергоресурсов на стационарных постах, участках, при маневрировании транспортных средств по территории стоянок и зон обслуживания.

Указанные процессы определяются периодичностью проведения регламентных работ уровнем надежности конструкции транспортного средства, номенклатурой используемого оборудования, расходом материалов и инструмента на ремонтно-эксплуатационные нужды.
Удельные (на 1000 км пробега АТС) выбросы вредных веществ, энергозатраты на специализированных участках транспортного предприятия представляют отношение объемов энергопотребления или валовых выбросов j-ro вещества на определенном участке или в целом на предприятии в течение года к среднегодовому пробегу группы АТС, обслуживаемых на этих участках.
Происходит интенсивное загрязнение водных ресурсов (сточных вод) взвешенными веществамии нефтепродуктами со слабой эмульгированностью в результате очистки и обезжиривания поверхностей деталей и узлов транспортных средств с помощью щелочных и кислотных растворов, синтетических моющих средств (CMC), скипидара, жиров формальдегида. Наибольшее количество загрязнений водных ресурсов связано с мойкой транспортных средств, входящих в регламент ежедневного технического обслуживания, а также агрегатов и деталей при осуществлении ремонта.
Отработанные растворы моющих средств содержат нефтепродуктов и взвесей до 5г/л, поверхностно-активных веществ (ПАВ) - до 0,1 г/л и щелочных электролитов до 20 г/л, т.е. концентрация вредных примесей в этих растворах в 40-90 тыс. раз превышает санитарные нормы.
Для восстановления деталей и придания рабочим поверхностям заданных физико-химических свойств используются гальванические процессы, в частности, электролитические способы осаждения хрома, железа, цинка, меди, кадмия, в сернокислых растворах на поверхности деталей. Поэтому сточные воды содержат кислоты, щелочи, соединения хрома (VI), соли меди, никеля, цинка, кадмия.
Необходимость периодической замены моторного масла, антифриза, аккумуляторных батарей нередко приводит к залповым выбросам этих эксплуа-тационых материалов (сливу их на землю или в канализацию) и загрязнению вод нефтепродуктами, растворами кислот и другими веществами.
Токсичные вещества при окраске изделий выделяются в процессах обезжиривания поверхностей органическими растворителями, при подготовке лакокрасочных материалов, их нанесении на поверхность изделия и сушке покрытия. Около 4% объема расходуемых лакокрасочных материалов попадает в воду.
На автозаправочных станциях, пунктах заправки в результате утечек топлива из резервуаров наблюдается образование «линз» углеводородов в грунтовых водах, очистка которых представляет сложную инженерную проблему.
Из 16 загрязнителей воздуха при восстановлении работоспособности наибольшие значения имеют оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, спирты, бутилацетат, толуол, а при загрязнении водных ресурсов - взвеси и нефтепродукты.

Для других материалов (свинец, пластмассы, моторное масло, антифриз, кислоты), потребление которых происходит вследствие замены их через определенный пробег АТС, оценка расхода производится с учетом рекомендаций заводов-изготовителей.
Кроме загрязнения воздуха и воды происходит загрязнение территории предприятия твердыми отходами, прежде всего утильными покрышками и аккумуляторами. Масса утильных шин (кг/1 автомобиль в год), скапливаемых на территории предприятия, составляет: легковые АТС - 9,85; грузовые - 124,9, автобусы - 390,4.
Авторемонтное производство наряду с технологическими процессами, используемыми при изготовлении АТС, имеет ряд специфических (разборка, мойка, восстановление изношенных деталей). Все они сопровождаются расходом материалов, выбросом вредных веществ, загрязняющих прежде всего водную среду. Моечные работы являются источником загрязнения сточных вод вследствие применения щелочных и кислотных растворов, синтетических моющих средств (CMC), скипидара, жиров, формальдегида.
Дорога как инженерное сооружение.
При осуществлении ремонта участка дорогитипичными технологическими процессами являются следующие:
1	Удаление верхнего слоя дорожного полотна фрезой. Выбросы и энерго
затраты   связаны  с  получением  и  расходом  тепловой  энергии  на
размягчение верхнего слоя асфальта, а также расходом энергии на
привод фрезы для снятия этого слоя.
2	Ремонт   дорожного    покрытия.    После   фрезерования    поверхность
дорожного   полотна   разогревается,   разрыхляется,    выравнивается,
наносится  битумная  смесь,  которая  затем  уплотняется  давлением
порядка 50 кг/м2. Источником выбросов являются битумная смесь и
мазутная (газовая) горелка для разогрева.
3	Заделка    швов.    Загрязнение    происходит    отходами    материалов.
Энергозатраты    при    заделке    швов    связаны    с    очисткой    швов,
изготовлением материала для заделки и балластировкой швов.
4	Транспортировка   отходов   до   места   хранения   или   переработки.
Энергозатраты и выбросы связаны с расходом моторного топлива в
двигателях    транспортных    средств,    осуществляющих    перевозку
отходов.
Так, замена верхнего слоя дорожного полотна толщиной 10 см сопровождается потреблением 177,6 МДж/м2 энергии непосредственно при ремонте дороги, 84,4 МДж/м2 - при удалении слоя фрезой и 27,2 МДж/м2 -при транспортировке отходов до места хранения или переработки. В результате суммарные энергозатраты при ремонте дорожного покрытия толщиной 10 см составят 289,2 МДж на 1 м2 поверхности дороги, т.е. в 2 раза меньше, чем при сооружении дороги.
Выбросы   вредных   веществ   при   ремонте   дорог   меньше,   чем   при строительстве и связаны с работой строительно - дорожной    техники и

свойствами используемых строительных материалов (выделение углеводородов, радиоактивность и др.) Достоверных количественных оценок интенсивности выбросов крайне мало. Но повышенные концентрации автомобильных выбросов в зоне ремонта дороги, связанные с ухудшением условий движения транспорта (снижение скорости, образование пробок из-за сужения проезжей части дорог и др.), ароматических углеводородов из асфальтобетонной смеси крайне негативно влияют на здоровье дорожных рабочих.
5.3.1. Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды при обслуживании и ремонте транспортных объектов
Используемые мероприятия для сокращения расхода материалов, выбросов загрязняющих веществ в воздух и водные источники при восстановлении АТС , заключаются в устройстве систем очистки воздуха, сточных вод, предотвращении проливов топливно -смазочных материалов, кислот, щелочей .
Основное отличие негативного воздействия на окружающую среду технологических процессов восстановления работоспособности от процессов производства - увеличенный объем выбросов твердых отходов и загрязнения сточных вод вредными веществами из-за осуществления косметической и углубленной мойки автомобиля , отдельных агрегатов , а также очистки отдельных деталей.
Выбор методов и оборудования для очистки сточных вод осуществляется исходя из количества сточных вод и диапазонов концентраций примесей.
Сточные воды от отдельных производств на предприятии объединяются для очистки по преобладающим загрязнителям и объемам: слабо загрязненные воды одного или нескольких видов примесей; цианосодержащие стоки ; кислые, щелочные стоки; воды, содержащие нефтепродукты. При отсутствии резко выраженных видов загрязнений сточные воды усредняют, объединяя в один поток .
Расчет выпусков сточных вод в водоемы проводят в зависимости от преобладающего вида примесей в сточных водах и характеристик водоема.
Основной технологической операцией технического обслуживания дороги является летняя и зимняя уборка - наиболее распространенный способ очистки дорожного полотна от твердых примесей и бытовых отходов. Характер взаимодействия уборочной техники с загрязнениями, снегом, льдом, а также с дорожными покрытиями определяется планировкой дороги, зеленых насаждений, состоянием системы ливневой канализации и других элементов инженерного обустройства дорог, а также параметрами дорожного движения и климатическими условиями.
На дорогах для очистки от твердых загрязнений , где позволяет качество покрытия , применяют мойки. Этот метод требует обеспечения стока воды, дорога должна иметь продольный и поперечный уклоны и закрытую систему водоотведения . Расход воды при мойке дородной одежды должен составлять

не менее 0,8-1,1л/м2, а при мойке лотков 3-4 л/м2. Механическое подметание является основной операцией уборки усовершенствованных дорожных покрытий. Подметают там, где нерационально применять мойку по условиям профилирования и благоустройства дороги (дороги с недостаточным для стока поливомоечных вод поперечным и продольным уклонами и дороги, не имеющими ливневой канализации). Подметание также применяют в сочетании с мойкой как завершающую операцию по удалению с прилотковой полосы загрязнений, внесенных в результате мойки покрытий. При скорости движения 40-60 км/ч и малой интенсивности потока загрязнения распределяются равномерно по ширине дороги. На дорогах с большой интенсивностью движения загрязнения отбрасываются движущимся транспортом к краю проезжей части и сосредоточиваются вдоль нее полосой до полутора метров. На автомагистралях с разделительной полосой часть загрязнений скапливается на этой части дороги.
Периодичность уборки определяют из условий предельно допустимого накопления загрязнений на дороге с усовершенствованными покрытиями в благоустроенных районах - 30 г/м2 на дорогах , примыкающих к дворовым территориям с неусовершенствованными покрытиями ,-50г/м2. При таких загрязнениях запыленность воздуха на дороге на высоте 1,5 м не превышает ПДК . Подметально - уборочные машины должны обеспечивать высокую степень сбора смета и ограничение до минимума или полное отсутствие опыления при работе машины , максимальную очистку воздуха перед выбросом. Подметание можно производить при сухих покрытиях и положительных температурах воздуха. Обеспыливание процесса подметания достигают: увлажнением смета до подметания и пневматическим отсасыванием пыли из зоны подметания с последующей очисткой воздуха .
Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды на этапе текущего и капитального ремонта дороги связаны с :
использованием методов холодного фрезирования при снятии верхнего слоя дорожного покрытия в ходе осуществления поверхностной обработки или ремонта ;
применением современных экологически безопасных асфальтоукладчиков, машин для санирования дорожного полотна (выравнивание и вырезка краев устранение остаточных материалов, очистка от остатков асфальта и пыли , обрызгивание связующим материалом, заливание горячего асфальта и его уплотнение);
ремонтом дорожного полотна с использованием горячего и холодного рециклерования .
Холодный рециклинг - метод замены дорожных одежд путем фрезирования верхнего поверхностного слоя и замены его с использованием материала старой дорожной одежды и нового вяжущего. Конструкция рециклера предусматривает наличие микропроцессорного управления для точечного дозирования битума, воды или цементно- водной суспензии и

получения  требуемого  качества смеси  при  разных скоростях движения машины .
Горячий рециклинг - ремонт связанных битумом верхних слоев дорожной одежды путем местного разогрева, фрезирования и смешивания полученного гранулята с новым вяжущим и дополнительной свежей смесью . Использование газовых горелок в нагревательных панелях для разогрева дорожного покрытия, полное использование старого материала покрытия, точная дозировка вяжущего сводит к минимуму негативное воздействие на окружающую среду.

6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ БОСТАНДЫКСКОГО РАЙОНА
Для определения стоимости мероприятий по совершенствованию организации движения Бостандыкского района и его экономической эффективности необходимо определить стоимость единовременных затрат, экономию от введения координированного регулирования и экономию от установки дорожных знаков 5.16.1, 5.16.2, 5.12, 5.13, 5.15, 3.27, 1.21.
таблица 6.1 Локальная смета на установку дорожных знаков

№	Наименование работ или затрат	Ед.изм.	Кол-во
изм.	стоимость, тг.	

	
	
	единицы	общая	
	1 .оборудование	Шт.				
1	дорожные знаки	шт.	24	2200	52800	
2	кронштейны для знаков	шт.	24	115	2760	
3	колонки для знаков	шт.	12	1300	15600	
4	итого				71140	
5	Транс, -загот. Расход 11%				7825,4	
6	итого по 1 разделу				78965,4	
	2.Монтаж					
7	установка знаков	шт.	24	386	9264	
8	установка колонок	шт.	12	870	10440	
9	установка кронштейнов	шт.	24	611	14664	
10	итого				34368	
11	плановое накопление,6%				2062,08	
12	итого по 2 разделу				36430,08	
13	3 .строительные работы- рытье и засыпка траншей для колонок	м3   •	12	154	1848	
14	бетонирование колонок	м3	12	2921	35054	
15		км.	0,17	4510	766.4	
16	итого				37668,7	
17	наклад.расходы, 13%				4896,93	

18	итого				42565,63	
19	плановые накопления, 6%				2553,94	
20	итого по разделу 3				45119,57	
21	Всего сметная стоимость				160515,05	
Определим ущерб от ДТП до установки знаков:
СдД = п * 10100 + щ * 159000 + р * 2745000;	(6.1)
где: m - количество раненых людей;
п - количество поврежденных автомобилей; р - количество погибших людей/.
ССдтп    =C^n*R^	(6.1)
где: R-k,- коэффициент снижения потерь от ДТП после установки знаков, R^ 0.34
С дтП   = 507300 * 00,34 - 172482 тг
Затраты на текущий ремонт определяются:
UP = K3* Ц/100,	(6.3)
где: Kg - капитальные затраты
Нр - норма отчисления на текущий ремонт и обслуживание, Н =5%
Up = 160515,05 * 0,05 = 8025,75 тг Амортизационные отчисления определяются:
Ч^К^/ЮО,	(6-4)
где: п^- норма амортизационных отчислений на полное восстановление и капитальный ремонт, %; n*.= 12%.
U = 160515, 5 * 0,12 = 19261,81 тг. к
Суммарные затраты по эксплуатации: С^ = 8025,75 + 19261,81 = 27287,56 тг. Текущие затраты до осуществления установки знаков: С JJ4 =СдТ* = 507300 тг.
Текущие затраты после осуществления установки знаков: С** = СдТРп = С^Р = 172482 + 27287,56 = 199769,56 тг.

Посчитаем текущие затраты до и после введения координированного регулирования. Для этого исходные данные для расчетов сведем в таблицу 6.2
Таблица   6.2    Текущие затраты до и после введения координированного регулирования

№	показатели	обозначение	«жесткий» режим регулирования	АСУД	
1	единовременные затраты ,тг.			3570000	
2	нормативный коэфф. эффективности		0,15	0,15	
3	нормативные привидения	Е	0,01	0,1	
4	число перекрестков ед.	п	5	5	
5	задержки легковых автомобилей, тыс. ч	г,	129,761	97,321	
6	задержки автобусов, тыс. ч		31,608	23,706	
7	задержки грузовых автомоб., тыс. ч	Zr	4,991	3743	
8	число автобусов останавл. на перекрестке, за год тыс. ед.	N*-	4597.905	3735.798	
9	число лег. авт. остановившихся на перекрестке		49460.712	37095.534	
10	ср.стоимость 1 маш-час,тг. Автобусов легковых и грузовых автомобилей	ь
Рл
5г	400 400 300	400 400 300	
11	вместимость ,чел . легкового и грузового авто		5 56	5 56	
12	коэффициент накопления автобуса и легкового авто		0.5 0.5	0.5 0.5	
13	стоимость пасс —ч., тг.	Sn	100	100	
14	норма тех.ремонта и обслуживание АСУД	п?	5	5	
15	норма на амортизационные отчисления на АСУД,%		12	12	
16	Расчет коэффициента эконом, эффективности	в,	-	0,35	
17	годовой фонд времени работы оборудования ,ч	чу	8760	8760	

18	установленная мощность кВт	/>'	7,6	7,6	
19	коэффициент использования установленной мощности		0,9	0,9	
20	стоимость 1 кВт Эл.энергии, тг	Цэн	2.7	2.7	
21	число ДТП в зоне действия системы регулирования ,ед.		10	10	
22	число ДТП в зоне действия системы регулирования и на прилегающих перекр.,ед.	Л/д   Ып	2	1	
23	средние потери от одного ДТП,тг.	Пк	5000000	5000000	
24	баланс, стоимость тех. средств, тг.	Кб    **■	-	2900000	
25	численность персонала по обслуживанию АСУД, чел.	ч		2	
26	заработная плата работников, обслуживающих АСУД, тг.	3		16000	
27	коэффициент на отчисление в соц.странах			1,073	
Рассчитаем затраты времени транспортных средств за год на пересечениях ул. Сатпаева в режиме «жесткого» регулирования.
На регулируемом перекрестке средняя задержка автомобилей в данной фазе может быть вычислена:
ц = mh;(V t3f/2тч(Ми| -n; )	(6.5)
Рассчитаем среднюю задержку: на перекрестке ул. Сатпаева и Жарокова
t огл = 9755 (37-13 )z/2 * 37 (9755 - 1424) = 9 с; toeT= 2728(37 - 13)z/2 * 37(2788-453) = 9 с.
на перекрестках Сатпаева Розыбакиева:
t щ = 9760 (37 - 13)2/2 * 37 (9760 - 1247) = 9 с; t i,e7=2898 (37 - 13)2/ * 37 (2898 - 309) = 9 с.

на перекрестке Сатпаева Гагарина
t огл=4484 (36 - 1 \)г12 * 36 (4484 - 514) = 10 с; totf= 3239 (36 - 14)*/2 * 36 (3239 - 598) = 8 с.
На перекрестке Сатпаева Ауэзова средние задержки были определены экспериментальным методом.
Средняя задержка автомобилей, следующих в конфликтующих направлениях, определяется:       ю
to= -^ч*	-, ;         (6.6)
2 Hi
где, m - число фаз регулирования
На пересечениях с «жестким» регулирования затраты времени транспортных средств за год определяется по формуле: 365(N, + N«t)t0
Тр =   		(6.7)
3600RH
где RH - коэффициент неравномерности движения в течении суток, Rn-0.1
На перекрестке Сатпаева - Ауэзова;
ter*l= Юс, tor«i=21c., toirt=6c. togr2f 29 с, U&3= 55 с.
(6* 631)+ (29* 1051)+ (55* 613)+ (10*786)+ (21 * 895)
t v =   	   = 23 с.
3976
На перекрестке Сатпаева - Жарокова; to =(9 * 1424) + (9 * 453)/ 1877 = 9 с.
На перекрестке Сатпаева - Гагарина: to=(9*1247)+(9*309)/ 1556+9 с.
На перекрестке Сатпаева - Розыбакиева' t0 = (10*514)+(8*598)/1112 - 9с. Затраты времени транспортных средств за год: На перекрестке Сатпаева — Ауэзова 365*3976*23
Тр=   	— = 92718ч.,
3600*0.1

365*1983*16
Тр = .	 =32168ч
3600*0.1
На перекрестке Сатпаева - Жарокова 3651877*9
Тр =	= 17128 ч
3600*0,1
На перекрестке Сатпаева - Гагарина 365*1556*9
Тр = —	= 14199 ч
3600*0,1
На перекрестке Сатпаева - Розыбакиева 365*1112*9
Тр = 	— = 10147 ч
3600*0,1 Определим затраты времени за год по ул. Сатпаева:
л, \ = % Трс =166360ч
Затраты на текущие и профилактические ремонты оборудования приняты в размере 5% от общей стоимости оборудования системы:
U Р = К6* 0,05	(6.8)
Up = 2900000 * 0,05 = 145000 тг Заработная плата обслуживающего персонала:
U3n=12Rj U;-3j	(6.9)
I -I
и^= 12 * 1.073 * 2 * 1600 = 412032 тг.
Амортизационные отчисления:
ив^(К5*пя)/100;
U^ 2900000 * 0,12 = 348000 тг	(6.10)
Общая сумма эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией АСУД:
И = ир+изп+и„+игн	(6.11)
И = 348000 + 412032 + 348000 + 161779,68 = 1269811.6 тг Годовые   затраты,   связанные   с   задержкой   транспортных   средств   на перекрестках:
C^S^+S^+S^Z,	(6.12)
При «жестком» режиме регулирования:
СТР=4* 31608 + 4* 129761+3 * 4991 = 660449 тг При АСУД:
С   = 4 * 23706 + 3 * 3743 = 144981 тг

Годовые затраты, связанные с потерями времени пассажирами автобусов:
cla=NftB.Q.rvZA/3600;	(6.13)
при изолированном регулировании:
4597905 * 56 * 0.7 * 0.5 * 2.0 * 100
С£сс =	' = 5006607.4 тг
3600 при координированном регулировании:
3735798 * 56 * 0.7 * 0.5 * 2.0 * 100
С      = •	■	~	= 3050901.4 тг
3600
Годовые затраты, связанные с потерями времени пассажирами транспортных средств, находящихся в индивидуальном пользовании, на перекрестке:
СДсс   =N.BAa^ZASA/3600	(6.14)
при изолированном регулировании:
Л        49460712*5*0.7*0.5*20*100
С п*« = 	' = 48086800 тг
3600 при координированном регулировании:
37095534 * 5 * 0.7 * 0.5 * 15 * 100
С* л«* =	 = 37048826 тг
3600 Потери от ДТП после внедрения АСУД:
СДТП=(-^1_1)НД	(6.15)
2	1
С п     = (	—) 6 * 5000000 = 1000002 тг
И	10         6
Общая сумма экономии в результате внедрения АСУД и установки знаков 5.16.1, 5.16.
Эс = СтР+ Cf.p+ Cmc- С„^+ Сыс- Сплсс_+ Cft^- С ГР+ Сйтгг И (6.16) Эс = 660449 - 144981 + 507300 - 199769,56 + 5006607,4 - 3050901,4 + 48086800 - 37048826 + 1000002 - 1269811,6 = 13546869 тг Срок окупаемости капитальных затрат:
Ток ~" Кк/ Э^
То„= 6630515/13546869 = 0,5	(6.17)
Расчетный   коэффициент  экономической  эффективности   капитальных вложений:

ЕР = ЭС/К*	(6.17)
Ер = 135468669/6630515 = 2.3
Годовой экономический эффект от мероприятий:
Эг=Эс-ЕкК0	(6.18)
Э г= 13546869 - 0,15 * 6630515 = 12652291,75 тг

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Разработка и анализ содержания дипломного проекта, позволяет сделать рдующие выводы и предложения:
1.	Анализ дорожно-транспортных происшествий в Бостандыкском районе
города Алматы за последние три года выявил тенденцию роста дорожно-
транспортных происшествий, число которых возросло с 482 в 2002 году до
596 в 2004 году (по статистическим данным), т.е. на 23%. Всего за
последние три года произошло 1585 дорожно-транспортных происшествий с
ранением  и 44  с  гибелью людей.  Наибольшее количество дорожно-
транспортных происшествий произошло по вине водителей и пешеходов.
2.	Разработаны мероприятия по совершенствованию организации дорожного
движения. Они включают в себя:

•	установку ограждений, для безопасности пешеходов:
•	введение    дорожных знаков;
•	установку пешеходных переходов;
•	нанесение горизонтальной разметки на перекрестке и перегоне;
•	перерасчет светофорного регулирования;
•	введение координированного управления.
•	
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.	Волошин Г.Я. и др. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М:
Транспорт, 1987.239 с.
2.	Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. Организация дорожного движения.
М: Транспорт, 1992.208 с.
3.	Е.М. Лобанов. Транспортная планировка городов. М.: Транспорт, 1990. 240
с.
4.	Сборник методических указаний. Каф. ОДД под рук. А.А. Маменова. Усть-
Каменогорск, 1986.32 с.
5.	Ю.А. Кременец. Технические средства организации дорожного движения.
М.: Транспорт, 1990.256 с.
6.	В.Ф. Бабков. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт,
1970.285с.
7.	Я.А. Калужский, В.М. Кисляков, И.В. Бегма. Повышение безопасности
движения средствами дорожно-эксплуатационной службы. М: Транспорт,
1971.
8.	Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М., Автотрансиздат,
1961.212с.
9.	В.И. Коноплянко. Организация и безопасность дорожного движения. М:
Транспорт, 1991. 95 с
10.	Под ред. проф. Дьякова А.Б. Экологическая безопасность транспортных
потоков. М.: Транспот, 1989.128 с.
11.	Гигиенические критерии состояния .окружающей среды: Доклад 13:
Окись углерода: ВОЗ. Женева, 1983.
12.	Хомяк Я.В. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. Киев.:
Высшая школа, 1986.265 с.
13.	Ерохов В.И. Экономическая эксплуатация автомобилей. М.: ДОСААФ,
1986.
14.	Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных
средств. М: Транспорт, 1975. 112 с.
15.	Автомобильные  перевозки  и   организация  дорожного  движения:
Справочник /Пер. с англ. В.У. Рэнкин, П. Клафи и др. М.: Транспорт, 1981.
592с.
16.	Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения
пешеходов. М.: Транспорт, 1984. 72 с.
17.	Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети: Учеб. Пособие для
вузов. М.: Стройиздат, 1978. 303 с.
18.	В.Д. Аксенов, Е.П. Попова, О.А. Дивочкин. Экономическая эффективность
рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987.
128с.
19.	Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое
моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.:
Транспорт, 1979.200 с.