содержание 

Введение

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1 Международная торговля: объемы, темпы роста
1.2 Организация перевозок на различных видах транспорта 
1.3 Правовое регулирование международного судоходства.
1.4 Международное морское публичное право

Глава 2. договор перевозки грузов. Ответственность и права сторон транспортных договоров.
2.1 Ответственность и права перевозчика.
2.2 Ответственность и права грузополучателя и грузоотправителя.
2.3 Виды договора морской перевозки грузов

Глава 3. МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК: СТРУКТУРА И 
МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ
3.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок. «Закрытые рынки»
3.2 Договоры фрахтования судов и перевозки грузов
3.3 Рейсовый чартер. Основные права и обязанности сторон

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.
Актуальность данной темы обуславливается тем, что приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости   располагается   в   такой   последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором   случае   транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования    экономики    каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.                          
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения    промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения. 
Новые экономические условия, связанные с отменой государственной монополии внешней торговли в нашей стране обусловили значительный приток в эту сферу новых лиц, не всегда достаточно полно ориентирующихся в вопросах внешнеторговой деятельности, в частности, в проблемах внешнеторгового транспорта. Этими обстоятельствами обусловлен возросший общий интерес как к внешней торговле в целом, так и к проблемам внешнеторгового транспорта, в частности.
Международная торговля, как и казахстанская внешняя торговля, с точки зрения доставки товаров, имеет ясно выраженный морской характер, поскольку грузы доставляются в страны назначения преимущественно морским транспортом.
Морская перевозка грузов распадается на несколько самостоятельных, но взаимосвязанных этапов. На первом этапе выбираются базисные условия поставки, формулируются и уторговываются транспортные условия. Далее, необходимо договориться с фирмами в порту перевалки относительно приема, хранения груза, его погрузки/выгрузки, контроля за количеством погруженного/выгруженного, оформления товаросопроводительной документации, о приеме судна в порту и т.д. Следующий этап - подыскание необходимого судна, фрахтование тоннажа или букирование груза. Перевозка завершается техническим исполнением, т.е. погрузкой, перевозкой и выгрузкой с урегулированием в случае необходимости возникших претензий.
Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается одним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с другой, - отсутствует гарантия успеха, поскольку приходится сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняющегося своим внутренним законам.
Высокая квалификация необходима всем сторонам, принимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудникам судоходных фирм, отстаивающим интересы судовладельца и специалистам по внешнеэкономической деятельности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профессионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых - свести фрахтователя и судовладельца в качестве финансово-надежных и добросовестных партнеров, способствовать заключению фрахтовой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.
Жесткие требования к квалификации участников фрахтовой работы вполне обоснованы, ибо малейшая ошибка по незнанию, недоработка по небрежности могут привести к невосполнимым потерям при исполнении контракта купли-продажи. Высокая квалификация во фрахтовом деле приобретается только опытом работы. Но для начала каждый работник данной сферы хозяйственной практики должен обладать определенным минимумом специальных знаний. Именно эти знания автор попытался изложить в предлагаемой книге, опираясь на собственный опыт фрахтовой работы на различных участках внешнеторговой деятельности, на результаты своих научных трудов и на собственный немалый жизненный опыт.
В силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).
Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство. 
Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.
Целью данной работы является исследования международных морских перевозок грузов, их юридическую и экономическую основу.
Основными задачами является:
-	Рассмотреть современное состояние мировой системы морских перевозок грузов;
-	Изучение особенностей водного транспорта и выявления его значимости в современных условиях;
-	Рассмотрение фрахтования как практического примера данной дипломной работы. 
Теоретической и методологической основой работы послужили научные исследования различных авторов стран СНГ и дальнего зарубежья, с использованием современного зарубежного и казахстанского законодательства.
Структура работы состоит из введения трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1. Международная торговля: объемы, темпы роста

В системе международных экономических отношений морской транспорт представляет собой важнейший элемент реализации мирохозяйственных связей. Международная торговля, 70-80% которой традиционно имеет характер торговли морской, т.е. связанной с доставкой товара морем, не может существовать без морского транспорта. Вместе с тем деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. В органической связи морского транспорта с международной торговлей заключается одна из его особенностей: судоходство вынуждено быстро реагировать на изменения в международной торговле, обеспечивая адекватность транспортных средств всем видам перевозимых морем готовых товаров - энергоносителей, сырья и сельскохозяйственной продукции, - транспортные характеристики которых постоянно меняются в ходе научно-технического прогресса.
Объемы международной торговли в последние полтора десятилетия показывают стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с лишним раза. Теми же темпами росли и показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся данные товарооборота международной торговли в 90-х годах.

Таблица 1 Объемы мировой торговли в начале 2000 годов (млрд. долл. США)

	1995 г.	2000 г.	2002 г.	
Экспорт Импорт Итого	3425 
3557 
6982	4970 5068 10038	5470 
5337 10807	

Источник: United Nations. Monthly Bulletin of Statistics. 2003. ST/ESA/STAT/SER. Q/307

Темпы роста международной торговли были заметно выше приростов мирового производства. Это результат продолжающегося процесса международного разделения труда. В него в той или иной мере оказываются втянутыми все большее число стран. Районы производства сырья, сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров претерпевают географическую диверсификацию, производство осваивает все новые и новые уголки земного шара, и это ведет к расширению международного товарообмена.

Наряду с энергичным увеличением объемов мирового товарооборота меняется и его номенклатура. Статистика отмечает опережающий рост торговли готовыми товарами, в том числе особенно машинами и оборудованием. Наиболее высокими темпами растет торговля электроникой, средствами связи, электротехнической продукцией. В целом на готовые изделия приходится до 70% стоимости международной торговли. Остающиеся 30% делят между собой приблизительно поровну добывающие отрасли, производящие сырьевые товары, и сельскохозяйственное производство. При этом доля сырьевых товаров имеет тенденцию к относительному сокращению.
Что касается готовых товаров, то в сравнении с недавним прошлым, когда в международном товарообороте были представлены главным образом законченные производством изделия, в современной международной торговле все возрастающую роль играет обмен полуфабрикатами, промежуточными изделиями, отдельными деталями и частями готового продукта.                   
Номенклатура обращающейся в международном товарообороте продукции производственного и потребительского назначения превышает 20 млн. видов, а число промежуточных изделий выходит за границы учетных возможностей.
Дело в том, что формирование транснациональных компаний с многочисленными зарубежными производствами обусловило новый вид внутрипроизводственной междуна-
родной кооперации на основе технологического международного разделения труда, его подетальной, поагрегатной специализации, приуроченной к разным странам. В итоге до трети мирового объема импортных операций приходится на комплектующие изделия. Международная торговля по статье машины и оборудование на самом деле на 3/5 падает на промежуточную продукцию (детали, агрегаты и прочие комплектующие), а не готовые машины.
Глубинные причины этих явлений находятся в сфере экономики: транснациональные компании вынуждены в условиях жесткой конкуренции снижать издержки производства. Один из резервов снижения - увеличение размеров предприятий, их крупномасштабная специализация, развертывание производств в регионах с наименьшими издержками, использование международной торговли в механизме внутрифирменной технологической кооперации и экспорт готовой продукции в силу ограниченной емкости внутреннего рынка. Считается, что удвоение серийного производства при соблюдении условий оптимизации дает экономию на издержках в размере 8-10%.
Уменьшение удельного веса сырьевых товаров в международной торговле связано с тремя основными причинами. Прежде всего, к ним относится небывалый рост производства всевозможной синтетики, заменяющей натуральные материалы. Эта тенденция основана на значительных успехах науки и внедрении ее результатов в химические производства. Натуральные материалы вытесняются различными пластмассами, искусственным каучуком и прочими синтетическими производными.
Немалую роль в сокращении потребления сырья сыграло внедрение в производство ресурсосберегающих технологий, а также расширение использования местных сырьевых материалов взамен импортных.
При этом, несмотря на развитие энергосберегающих технологий, заметно выросли объемы международной торговли нефтью и газом, но не в качестве энергоносителей - нефть и газ выступают в данном случае в значительной мере как сырье для бурно развивающейся химии.
Географическое распределение международной торговли. Растущая роль Тихоокеанского региона
В географическом распределении международной торговли отмечается, прежде всего, опережающий темп ее прироста между промышленно развитыми странами. На эти страны приходится до 60% стоимости мирового товарооборота. В то же время, развивающиеся страны до 70% своего экспорта также направляют в индустриальные страны. Таким образом, наблюдается своего рода концентрация международной торговли вокруг промышленно развитых стран, что неудивительно - США, Япония и Германия, например, имея 9% мирового населения, концентрируют до трети мировой покупательной способности.
Меняется характер внешнеэкономических связей между промышленно развитыми и развивающимися странами. Развивающиеся страны меняют свой профиль так называемых аграрно-сырьевых придатков. К ним все в большей мере переходят функции поставщиков для промышленно развитых стран материалоемкой и трудоемкой продукции, а также продукции, вызывающей экологические осложнения.
Это связано в ряде случаев с дешевизной рабочей силы, приближенностью природно-сырьевых ресурсов к местам производства, более низкими экологическими стандартами, характерными для развивающихся стран.
Помимо того, в международной торговле более заметным становится присутствие новых индустриальных стран. Это прежде всего Южная Корея, Тайвань, Сингапур. Набирают вес Малайзия, Индонезия, Китай.
Все это вместе с экономической мощью Японии заметно изменило географию мирового хозяйства и международной торговли, придав ей трехполюсный характер: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. Нельзя, однако, не замечать и быстрые успехи латиноамериканских стран, формирующих четвертый экономический полюс в глобальных мирохозяйственных связях.
Международные перевозки грузов: объемы, темпы роста, структура
Объемы международной торговли принято определять в стоимостных единицах. Цена перевозимого товара в ряде случаев имеет значение при его морской перевозке, в частности оказывает влияние на уровень тарифных ставок в линейном сообщении. Но все же основными транспортными характеристиками товара-груза в международном обороте остаются его масса (вес), объем (кубатура) и их производные. Именно они оказывают решающее влияние на развитие большей части морского флота и его специализацию. И если по стоимостным критериям на готовые товары и полуфабрикаты приходится до 70% международного товарооборота, то по весовым характеристикам соотношения заметно меняются: на энергоносители, сырье, сельскохозяйственные товары приходится до 80%, тогда как доля готовых товаров и полуфабрикатов оценивается в одну пятую. И потому, коль скоро международная торговля именно готовой продукцией развивалась опережающими темпами при менее высоких темпах роста обмена сырьевыми и сельскохозяйственными продуктами, исчисляемые в тоннах международные морские перевозки за последние полтора десятилетия увеличились приблизительно лишь на 50% при росте международного торгового оборота на 70% (табл. 2).

Таблица 2. Динамика международных морских перевозок (млн. т)

Год	Сырая нефть	Нефтепродукты	Сухогрузы	Всего	
1970	1110	332	1124	2566	
1980	1527	344	1833	3704	
1995	1287	468	2253	4007	
2000	1626	546	2781	4953	
2002	1633	548	2884	5065	

Источник: UNCTAD. Review of Maritime Transport 1998 New York-Geneva. 2003

Перевозки нефти и нефтепродуктов: объемы, география, сезонность
Около половины мировых морских перевозок приходится на сырую нефть и нефтепродукты. Географическое распределение перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по данным за 2002 г. показано в таблице 3.
Основным районом зарождения нефтегрузов в ходе послевоенного развития мировой торговли стал Ближний и Средний Восток, в частности, страны Персидского залива. На этот регион приходится по отправлению до 40% мировых перевозок сырой нефти и до 17% нефтепродуктов. Этот гигантский грузопоток расходится главным образом потрем направлениям: в Японию, Западную Европу и Северную Америку.

Таблица 3. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках нефти и нефтепродуктов (млн. т)

Отправление Регион	Сырая нефть	Нефтепродукты	Итого	
Ближний и Средний Восток 
Северная Африка 
Центральная Америка 
Западная Африка 
Южная Америка (Атлантика) 
Западная Европа 
Северная Америка 
Япония 
Юго-Восточная Азия 
Центральная и Вост. Европа	660 
231 
142 
141 
109 
176
65
45	95 
25 
38 
4 
35 
140 
31
109
52	755 
256 
180 
145 
144 
316 
31
174 
97	
Прибытие Регион	Сырая нефть	Нефтепродукты	Итого	
Ближний и Средний Восток 
Северная Африка 
Центральная Америка 
Западная Африка 
Южная Америка (Атлантика) 
Западная Европа 
Северная Америка 
Япония 
Юго-Восточная Азия 
Центральная и Вост. Европа	482 
384 
255 
216 
23	150 
136 
100
75	632 
520 
355 
291 
23	

Источник-.UNCTAD. Review of Maritime Transport 2002. New-York-Geneva. 2003

На относительно новые районы нефтедобычи - Западную и Северную Африку, приходится около четверти мировых перевозок сырой нефти. Североафриканская нефть направляется в страны Западной Европы, а из Западной Африки - половина в Северную Америку, треть в Европу и остаток в Южную Америку.
В силу географической близости традиционными поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов в Северную Америку выступают страны Центральной Америки, расположенные в Карибском бассейне, которые в довоенные времена были вместе с США основными поставщиками нефти на мировой рынок. С тех пор значение этих стран значительно снизилось: их доля не превышает 8-10% в мировых перевозках нефти и 7% в перевозках нефтепродуктов. К Карибскому региону относительно недавно присоединились в качестве экспортеров нефти латиноамериканские страны, отправляющие ее через свои порты на атлантическом побережье.
Страны Юго-Восточной Азии, главным образом Индонезия, поставляют нефть в основном в Японию. Япония является основным получателем также и нефтепродуктов, экспортируемых и реэкспортируемых этими странами.
Совершенно новым регионом зарождения нефтеперево-зок стала Западная Европа, в частности Норвегия и Великобритания, после освоения шельфовых месторождений в Северном море. Нефть с североморских морских промыслов поступает в европейские страны, где она, а также нефть, импортируемая из других регионов, перерабатывается, после чего полученные нефтепродукты реэкспортируются во многие европейские страны. Западная Европа выступает в качестве крупного внутрирегионального экспортера и импортера нефтепродуктов с долей в 25-28% от объема мировых перевозок.
Сложившаяся география международных морских перевозок сырой нефти представлена на рисунке 1.

Рис. I. География международных морских перевозок сырой нефти

Перевозки нефти и нефтепродуктов подвержены заметным сезонным колебаниям. Большая часть земной суши, соответственно, и населения, и хозяйственных объектов располагается в северном полушарии, для которого характерными проявлениями зимнего сезона в высоких широтах являются низкие температуры, снег, морозы и т.п., что вызывает повышенный расход в зимнее время энергоносителей, в частности жидкого топлива и газа. Указанная эксцентричность потребления тепла в северном полушарии не уравновешивается соответствующим ростом расхода топлива в зимний сезон в южном полушарии, поскольку численность населения там значительно уступает северному, а сезонные проявления там слабее, не считая Антарктики, где они не имеют хозяйственного значения.
Указанная географическая неуравновешенность сезонного роста потребления топлива приводит к увеличению перевозок нефти, начиная с осени.
Перевозки сжиженного газа
В послевоенное время в мировом хозяйстве наряду с нефтью получил широкое применение газ, как энергоноситель и сырье для химической промышленности. Отдаленность мест добычи газа от мест потребления обусловило развитие транспорта газов на дальние расстояния. По суше газы транспортируются по трубопроводам в газообразном состоянии, по морю - в судах-газовозах в сжиженном виде.
Перевозимые морем сжиженные газы делятся на два вида: сжиженный природный газ (СПГ, английская аббревиатура LNG) и сжиженный нефтяной газ (СНГ, английская аббревиатура LPG). Эти два вида требуют разных условий перевозки.
В 2002 г. морем было перевезено 72,7 млн. т СПГ. География этих перевозок показана в таблице 4.
Сжиженный нефтяной газ перевозится в меньших объемах.
Его основной экспортер - страны Ближнего Востока, основные импортеры - Япония, а также Южная Корея.
Сухие грузы: объемы, география
Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых доминирующее значение имеют железная руда, уголь и зерно, а также сталь, фосфориты, бокситы, цемент, лес, сахар-сырец и прочие грузы; Среди прочих особое значение имеют тарно-упаковочные или так называемые генеральные грузы, основу которых составляют готовые товары и полуфабрикаты.

Таблица 4. Основные перевозки сжиженного природного 
газа морем в 2002 г. (млн. т)

Импортер	Экспортер	

	Индонезия	Малайзия	Алжир	Австралия	
Япония	17,7	8,5	-	7,0	
Южная Корея	6,2	2,5	-		
Франция	-	-	5,3	-	
Испания	-	-	4,0		
Бельгия	-	-	2,9	-	
Турция	-		1,7	-	
Тайвань	-	1,1	-	-	
Итого:	23,9	12,1	13,9	7,0	
Импортер	Экспортер	

	Бруней	Абу Даби	Итого	
Япония 
Южная Корея 
Франция 
Испания 
Бельгия 
Турция 
Тайвань	5,4	4,4	43,0 
8,7 
5,3 
4,0 
2,9 
1,7 
1,1	
Итого:	5,4	4,4		

Таблица 5 дает картину географического распределения перевозок сухих грузов по регионам Мирового океана на основе данных за 2003 г.
Из таблицы 5 следует, что к основным грузообразующим регионам в международных морских перевозках сухих грузов относятся Северная Америка (США и Канада), Европа, Юго-Восточная Азия (Индия, Пакистан, Бирма, Тайланд, Малайзия, Индонезия и др.), Австралия, Южная Америка (Бразилия, Аргентина), Южная Африка (ЮАР).
Среди грузопоглащающих регионов надо, прежде всего, отметить Европу, которая, отправляя свыше четверти мирового объема, в то же время притягивает к себе свыше его трети, формируя, таким образом, гигантский транспортно-пе-ревалочный узел в международных морских перевозках.

Таблица 5. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках сухих грузов (млн. т)

Регион	Отправление	Прибытие	
Всего	2884	2993	
в том числе:			
Северная Америка	659	307	
Южная Америка (Атлантика)	267	59	
Центральная Америка	60	44	
Западная Европа	616	979	
Центральная и Восточная Европа	92	137	
Юго-Восточная Азия	363	527	
Япония	97	526	
Ближний и Средний Восток	36	118	
Австралия	350	23 	
Южная Африка	104	11	
Западная Африка	63	32	
Северная Африка	36	67	
Восточная Африка	11	18	

Значительное место в том же ряду занимает Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Как и Европа, каждый из этих регионов, наряду со значительной грузоформирующей ролью, притягивает к себе большие объемы.
Далее следуют регионы односторонней импортирующей ориентации. Это, в первую очередь, Япония и страны Ближнего и Среднего Востока.
Сложившаяся к концу тысячелетия структура международных морских перевозок сухих грузов представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Товарная структура международных морских перевозок сухих грузов

Перевозки угля
Ведущее место в перевозках сухих грузов занимает уголь- коксующийся уголь для черной металлургии с попутным выходом сырья для химической промышленности и уголь энергетический для электростанций и нужд отопления. Перевозки угля достигают 453 млн. т и составляют около 16% мировых перевозок сухих грузов. Общее представление о географии и объемах перевозок угля дает рисунок 3.
В объемах и географии угольных перевозок за последние десятилетия произошли существенные перемены. В 60-х годах объем перевозок не превышал 60 млн. т, причем половину составлял экспорт из США, а вторая половина приходилась в основном на европейские страны - Великобританию, ФРГ, Бельгию, Польшу и СССР. Быстрое развитие угледобычи в Австралии вывело ее в последние годы в лидеры среди экспортеров угля. Вывоз угля из австралийских портов в 2002 г. вырос до 152 млн. т, в том числе 80 млн. т коксующегося и 72 млн. т энергетического угля. В целом это составило около трети мирового объема угольных перевозок. Основным и естественным получателем австралийского угля выступает Япония-, которая в том же году ввезла 132 млн. т - 75 млн. т коксующегося и 57 млн. т энергетического угля. Остальные объемы угля из Австралии перевозятся в Южную Корею, Тайвань и, частично, в Европу.
Второй по значению мировой экспортер угля - США, предъявили в 2002 г. к перевозке 65 млн. т: 43 млн. т коксующегося и 22 млн. т энергетического. США стали мировым экспортером угля в послевоенное время, но в последние годы экспорт американского угля имеет тенденцию к сокращению в связи с уменьшением потребления угля в Западной Европе - основным его импортером. Западная Европа, которая, как указано выше, еще в первые послевоенные десятилетия была нетто-экспортером угля, впоследствии стала его крупнейшим импортером. В 2002 г. перевозки угля в Западную Европу, хотя и сократились, но все же составили 149 млн. т, т.е. около трети мировых перевозок угля. Западноевропейские страны завозят уголь, помимо США, также из Канады, которая в 2002 г. вывезла 34 млн. т и из ЮАР, которая отправила главным образом в западноевропейские порты 62 млн. т. Страны Дальнего Востока, помимо австралийского, получают уголь из США и Канады, а также из Южной Африки.

Рис 3. География международных морских перевозок угля

Заметными поставщиками угля стали Индонезия с 42 млн. т и Колумбия с 28 млн. т. КНР стабильно предъявляет к перевозке около 30 млн. т ежегодно.
Растет значение в импорте угля «малых драконов». Так, Южная Корея завезла в 2002 г. 49 млн. т, аТайвань - 37 млн. т.
Прогнозируется тенденция к увеличению перевозок угля вплоть до 2007 г.
Железная руда
Перевозки железной руды, занимая второе место, лишь незначительно уступают по объемам перевозкам угля. В 2002 году перевозки руды увеличились до 423 млн. т, отражая неуклонный рост выплавки черных металлов. На рисунке 4. показано географическое размещение перевозок железной руды.
География железорудных перевозок в последние десятилетия претерпела коренные изменения. Места прежних лидеров железорудного экспорта - Скандинавии, Северной Африки, Канады, Западной Африки и Венесуэлы, которые в 60-х годах совокупно вывозили до 11 млн. т или 85% мирового экспорта, заняли Австралия и Бразилия с 147 и 142 млн. т, соответстзен-но, что составляет до 2/3 мировых перевозок. Австралийская руда импортируется главным образом Японией, которая в 2002 г. завезла 127 млн. т. Другим заметным традиционным источником снабжения железорудным сырьем стран Тихоокеанского региона является Индия, давшая на экспорт в 2002 г. свыше 31 млн. т. Индийскую и австралийскую руду, наряду с Японией, используют КНР в объеме около 50 млн. т, Южная Корея- около 36 млн. т и Тайвань - около 14 млн. т

Рис 4. География международных морских перевозок железной руды

Крупным потребителем импортной руды остается Западная Европа, которая в 2002 г. импортировала 136 млн. т главным образом из Бразилии и Южной Африки. Последняя предъявила к перевозке в 2002 г. 18,5 млн. т железной руды, которая, помимо Европы, направляется также и в страны Тихоокеанского региона. Страны Тихоокеанского региона завозят руду также из Бразилии.
Центральная Европа, наряду с импортом из России, использует железорудные ресурсы Индии и Бразилии.
Перевозки зерна
Следующее место в мировых морских перевозках занимает зерно. К зерну относят, в первую очередь, пшеницу, кукурузу (маис), соя-бобы, рис, ячмень, а также рожь, овес и др. В эту же категорию, как правило, попадает соевый жмых, экспеллер и шрот.
Хотя зерно, среди сухогрузов, занимает лишь третье место, действительное его значение для фрахтового рынка неизмеримо больше. Железная руда в основной массе, равно как и значительная часть угля, перевозятся в рамках торгово-промышленного судоходства, т.е. судами, принадлежащими промышленным корпорациям, и не появляются на фрахтовом рынке. Напротив того, зерно почти полностью проходит через фрахтовый рынок, являясь основным фактором формирования спроса на океанский тоннаж.
Международные перевозки зерна в 2002 г. достигли 203 млн. т, приблизительно втрое-вчетверо перекрыв объемы 60-70-х годов. Направления зерновых грузопотоков и их объемы весьма нестабильны и зависят от ряда неожиданных обстоятельств, вызванных, как правило, урожаями и неурожаями в тех или иных регионах. Так, в 70-80-е годы СССР был ведущим импортером зерна, закупая до 50 млн. т пшеницы и кукурузы в год, после чего ввоз зерна практически прекратился.
Основными экспортерами зерна остаются США и Канада, которые вывезли в 2002 г. соответственно 74,3 и 26,7 млн. т. Американское и канадское зерно направляется через атлантические и тихоокеанские порты главным образом в Японию и КНР. Значительные объемы этого зерна завозятся в Европу, в частности в Восточную. Традиционным поставщиком зерна остается Аргентина, которая в 2002 г. экспортировала 24,3 млн. т главным образом в европейские страны, страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Традиционным производителем зерна на экспорт является также и Австралия, которая в 2002 г. вывезла 22,9 млн. т. Австралийское зерно направляется в основном в Японию, КНР и другие страны Дальнего Востока, а также частично достигает европейских портов. Западная Европа, ввозя зерно, одновременно вывозит его небольшими партиями в Восточную Европу, Северную Африку и другие страны Средиземноморья.
Современные грузоперевозки зерна приводятся на рисунке 5.

Рис 5. География международных морских перевозок зерна

Перевозки зерна сильно подвержены сезонным колебаниям, которые обусловлены разными сроками созревания зерновых культур в северном и южном полушариях. Если увеличение перевозок из американских и канадских портов приходится на август-октябрь, то рост отгрузок из аргентинских и австралийских портов начинается в ноябре-январе и т.д.
Сталь и другие металлы
Развитие высотного гражданского строительства, сооружения промышленных объектов и судостроения увеличило спрос на сталь как на конструкционный материал, и поэтому в последние годы перевозки стали резко выросли, главным образом, в виде проката - стального листа, строительных профилей и пр. Сталь относится к разряду так называемых новых балкерных грузов (neo-bulk), поскольку объемы перевозок этих грузов увеличились настолько, что начали перевозиться судовыми партиями, чего не было ранее.
В 2002 г. экспортеры предъявили к морской перевозке 170 млн. т стали. Основными поставщиками металла были Япония, Бразилия, которые большую часть своего стального экспорта направляют в США и Западную Европу. Заметным поставщиком стали является Россия.
Превращение алюминия из «летучего металла», применяемого в основном в авиации, в популярный конструкционный материал привело к бурному росту перевозок сырья для выплавки алюминия - еще один новый балкер-ный груз. Это бокситы (алюминиевая руда) и глинозем (обогащенная руда). Развились также и перевозки алюминия в чушках и в изделиях. К концу 90-х годов объем морских перевозок бокситов и глинозема приблизился к 60 млн. т. Главные экспортеры руды и глинозема расположены в Латинской Америке. Это Ямайка, Суринам, Гайана и другие. На них приходится до 80% всего экспорта, который направляется преимущественно в США и Западную Европу. Значительный объем глинозема экспортируется их африканской Гвинеи, а также из Греции в европейские страны, в том числе в Россию.
Минеральные удобрения и сырье
Интенсификация сельскохозяйственного производства с повсеместным применением минеральных удобрений поддерживает на высоком уровне перевозку готовых удобрений и сырья для них - фосфоритов и калийной соли.
В конце 90-х годов перевозки фосфоритов составили более 30 млн. т. Подавляющая часть фосфоритов экспортируется из Марокко, основные получатели - европейские страны. Крупными экспортерами выступают острова Науру и Макатеа, расположенные в Тихом океане, которые снабжают фосфоритами, главным образом, страны Тихоокеанского региона, в первую очередь Японию и Австралию. Экспортируют фосфориты также острова Рождества в Индийском океане, откуда их получает развивающаяся Индия. Заметным поставщиком фосфоритного сырья являются США и Россия (апатиты), которые экспортируют его в европейские страны.
Калийная соль экспортируется, главным образом, из ФРГ и России в страны Европы, Японию, США.
Помимо сырья для производства минеральных удобрений широко предъявляются к перевозке морем и сами готовые удобрения, которые частично перевозятся судовыми партиями или навалом, или в мешках, или в контейнерах типа «биг бэгз». Производство их налажено во многих странах, но все же главными экспортерами выступают промышленно развитые страны, а импортерами - развитые и развивающиеся страны. Поэтому перевозки готовых удобрений осуществляются практически повсеместно без формирования характерных грузопотоков.
Сахар-сырец, лес и другие грузы
Тростниковый сахар-сырец производится и экспортируется в основном из стран Центральной Америки в США и Европу. Филиппины и Австралия снабжают страны тихоокеанского региона, прежде всего Японию, но часть экспорта направляется в США и Европу.
Лес в качестве строительного материала не теряет своего значения, несмотря на быстрое возрастание спроса на металл как на конструкционный материал. Кроме того, лес широко используется для производства бумаги, мировое потребление которой растет из года в год. Грузопотоки леса в виде пиломатериалов, а также балансов (кругляк, сырье для производства целлюлозы, бумаги) ориентированы из северных регионов (Швеция, Финляндия, Канада, северная Россия) в страны Европы и Средиземноморья. Из дальневосточных портов России лес перевозится в Японию и другие страны Юго-Восточной Азии.
Наряду с перечисленными основными грузами определенное значение в международных морских перевозках принадлежит грузам второстепенного плана: металлолому, цементу, хлопку, копре, каучуку.
Остальные перевозимые морем грузы можно отнести к разряду генеральных, которые перевозятся в качестве штучных или в контейнерах. Объем контейнерных перевозок постоянно возрастает. Перевозки контейнеров осуществляются преимущественно в линейном сообщении, причем основная нагрузка падает на специализированные суда-контейнеровозы.
Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями. Последние или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Эк-сон», «Шеврон» и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр.
Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, т.е. заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах ценообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона. Другая - в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночным ставкам. И, наоборот, в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.

1.3.  Правовое регулирование международного судоходства. Международное морское публичное право

По мере того, как человечество осваивало сначала прибрежные воды, а далее и весь Мировой океан, по мере того, как сначала век за веком, а потом - декада за декадой движение на морских путях нарастало и на них становилось все теснее, росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения и подчас противоречивые интересы судоходных держав и физических лиц с тем, чтобы все участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.
Морское судоходство, будучи интернациональным по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.
Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится к тому, что ни одно государство не вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету, и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства, рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других государств и руководствуясь общими принципами международного права.
Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда с находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого плавают эти суда.
К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., которая определяет территориальное море как составную часть территории государства в виде полосы, примыкающей к сухопутной территории или внутренним водам шириной до 12 миль. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных судов через территориальное море.
Особая проблема - режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие - Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Балтийские проливы. Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, регулирует режим прохода архипелажных вод.
Как уже отмечено выше, интенсивность судоходства, особенно на традиционных маршрутах, растет. С увеличением тоннажа судов, их скоростей росла опасность аварий и масштабы их последствий. Гибель «Титаника» с полутора тысячами погибших поставила в полный рост проблему международно-правового регулирования безопасности мореплавания. В итоге длительного процесса эти вопросы нашли решение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция обязала государства флагов обеспечивать безопасность плавания судов своего флага (конструкция судов, их оборудование, годность к мореплаванию, условия труда, комплектность и профессионализм экипажей).
Другим важным документом является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г., которая вступила в силу в 1980 г. Конвенция устанавливает общие требования к конструкции судов, спас средствам, средствам связи, безопасному мореплаванию и перевозке некоторых грузов.
Помимо того, ряд документов регулирует вопросы безопасной эксплуатации судов, поиска и спасания на море, расследования аварий и прав портовых властей по контролю за судами, вопросы предотвращения загрязнения моря с судов, защиты и сохранения морской среды и пр.
Новейшие средства спутниковой связи в неизмеримой степени повысили и возможности безопасного мореплавания, и спасания при авариях, и, что особо важно в современных условиях, возможности мониторинга морской среды.

Глава 2. договор перевозки грузов. Ответственность и права сторон транспортных договоров.

2.1 Ответственность и права  перевозчика.

Гражданско - правовая ответственность  один из видов юридической ответственности, установленными нормами гражданского права юридические последствия  неисполнения или ненадлежащего исполнения лицом, предусмотренным гражданским правом обязанностей, что связано с нарушением субъективных  гражданских прав другого лица  Ответственность гражданская   заключается в применении  к правонарушителю (должника) в интересах другого лица. Либо государства установленных законом или договором мер  воздействия, влекущих  для него отрицательных, экономически невыгодных последствий имущественного характера- возмещение убытков, уплату неустойки (штрафа, пени ) возмещения вреда. Специфические  свойства гражданской ответственности по гражданскому праву обусловлены  особенностями его предмета и метода регулирования. Гражданская ответственность имеет целью принуждение должника к исполнению возложенных на него  законом или договором юридических обязанностей и тем самым восстановление нарушенного субьективного права кредитора. Ответственность возникает  при  наличии вины лица, не исполнившего обязанность, либо исполнившего его ненадлежащим образом. Отступление от этого правила допускается  лишь в случаях, установленных законом. Ответственность, как правило, основывается на принципе полного возмещения ущерба, причиненного правонарушителем. Гражданская ответственность подразделяется на 
Договорную и внедоговорную – в зависимости от основания возникновения обязательства, в результате нарушения которого наступает гражданская ответственность. Ответственность долевую, ответственность солидарную – при множественности должников в обязательстве,  ответственность субсидиарную (дополнительную), смешанную  ответственность при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства по вине с обоих сторон., ответственность в порядке регресса. Применение Гражданской ответственности  стимулирует надлежащее исполнение  гражданско - правовых обязанностей а также является средством предупреждения гражданских правонарушений в будущем.
Договор перевозок заключается, как правило, между двумя сторонами, в иных случаях – тремя и более сторонами - в зависимости от вида транспортного договора. 
Одна сторона – это перевозчик, другая – отправитель. Перевозчик – это юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на правах собственности или на иных законных основаниях, предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, груза  и/или багажа,  почты за плату или  по найму и имеющее на это лицензию или соответствующее разрешение, 
Условия ответственности.
Имущественная ответственность участников обязательства по перевозке грузов строится на общих принципах ответственности в гражданском праве. В ст. 793 ГК предусмотрено, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Вместе с тем ответственность в обязательствах по перевозке имеет и значительную специфику, отличающую ее от обычной ответственности за нарушение обязательств. Прежде всего на относится к случаям ограниченной ответственности, сужающей право на полное возмещение убытков по сравнению с общим порядком. Ограничения могут распространяться на упущенную выгоду и даже на часть реального ущерба. Кроме того, такая ответственность в значительной мере является односторонне-нормативной: соглашения перевозчиков с грузовладельцами (отправителями и получателями) об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда такие соглашения допускаются транспортными уставами и кодексам.  Следовательно, по соглашению сторон уровень ответственности перевозчика, а также иных субъектов грузоперевозочного обязательства может быть повышен. В транспортных уставах и кодексах принципы ответственности были сформулированы более жестко: недействительными признавались всякие соглашения перевозчиков с клиентурой, которые изменяли (понижали или повышали) или вообще устраняли ответственность какой-либо стороны обязательства. Таким образом, ответственности за нарушение обязательств по перевозке ныне свойственны: а) ограничение права на взыскание части убытков; б) запрет на уменьшение или устранение нормативной ответственности перевозчика; в) возможность определения ее размера и пределов по соглашению сторон в установленных случаях.
Особенностью ответственности за нарушение обязательств но перевозке грузов является также то, что она может наступать не только за нарушение уже заключенного договора перевозки, но и за не совершение действий, связанных с организацией перевозок. Такова ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за их не использование. Она может вытекать как из договорного основания (принятой заявки, договора об организации перевозок, чартера), так и из иных оснований, предшествующих договору перевозки (административный акт при поставках по государственному контракту). По своей природе такая ответственность является гражданско-правовой. Ее отличает формальный характер:  устанавливает примерный перечень обстоятельств, при наступлении которых перевозчик или отправитель освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств и их не использование (не предъявление груза к перевозке). К их числу относятся: а) непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и военные действия; б) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом; в) иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами (прекращение производства на срок не менее трех суток, задержка отправителем судов под разгрузкой и другие специфические для отдельных видов транспорта случаи).
Перечень этих обстоятельств в ГК, уставах и кодексах рассматривается как исчерпывающий. Все иные, не попавшие в него обстоятельства, хотя бы их наступление и не зависело от сторон, не освобождают отправителя и перевозчика от ответственности за не совершение действий по организации перевозок. Это означает, что перевозчики и отправители несут ответственность за неподачу транспортных средств и за их не использование независимо от вины, на началах предпринимательского риска.
Ответственность по договору перевозки основана на несколько иных условиях. Прежде всего это касается ответственности перевозчика за не сохранность груза. Не сохранность груза может проявляться в его утрате, недостаче и повреждении (порче). Под утратой понимается невозможность выдать груз получателю в течение установленных сроков (30 дней по истечении срока доставки или в иной срок). Недостача (частичная утрата) означает наличие разницы в весе или количестве.
Второй стороной в договоре перевозок груза контрагентом (партнером) является отправитель.
Перевозчик, согласно договору перевозки, обязан  подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой заявкой (заказом) исправное транспортное средство  в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Количество и род груза, который подлежит сдаче к перевозке,  определяются заявкой, договором об организации перевозок или самим договором перевозки. Замена одного груза другим допускается с согласия перевозчика. Предъявляемый к перевозке груз должен быть правильно наименован. Грузы, нуждающиеся в предохранении от утраты, порчи или повреждения, должны предъявляться в исправной таре,  соответствующей стандартам или, по крайней мере, обеспечивающей их полную сохранность. При несоблюдении этого требования транспортная организация вправе отказать в приеме груза. На усмотрение отправителя,  груз может быть сдан к перевозке с объявленной ценностью. Использование последней облегчает доказательство стоимости груза при его утрате и повреждении. Одним из условий, обеспечивающих  сохранность и индивидуализацию груза в процессе перевозки, является ее маркировка, т.е. нанесение на груз определенных надписей и условных знаков для определения принадлежности груза, его особенностей, соблюдения мер предосторожности (например, “верх”,  “не кантовать”) и т.д.
Вес груза может быть определен: а) взвешиванием (воздушный и  другие виды транспорта); б) по трафарету на каждом грузовом месте; в) по стандарту при перевозке грузов, упакованных в тару  стандартной вместимости; г) расчетным способом (например, по обмеру или по осадке судна); д) условно (животных, автомобилей и пр.) При этом отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза. Для морской перевозки большое значение имеет мореходность судна, также обнимающая и техническую (пригодность судна к плаванию вообще), и коммерческую его характеристику (пригодность для перевозки определенного груза при конкретных условиях).
Обязанности перевозчика подать груз соответствует обязанность отправителя предъявить груз к перевозке. Условия сдачи груза к перевозке бывают общими.
В случае  неисполнения или ненадлежащего исполнения  обязательств по перевозке  стороны несут ответственность, установленную  гражданским Кодексом, законодательными актами, а так же соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузоотправителями (грузополучателями)  об ограничении или устранении установленной законодательными актами ответственности являются недействительными, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозке груза предусмотрена законодательными актами о транспорте. Перевозчик несет ответственность  за неподачу транспортных средств. Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки грузов, в соответствии с транспортной заявкой (заказом) или иным договором  несет ответственность, установленную законодательными актами, а так же по соглашению сторон.  В случае обнаружения в пункте назначения недостачи, повреждения или порчи груза, составляется специальный документ- коммерческий акт. Коммерческий акт служит основанием для предьявления получателем груза  стороне, допустившей порчу груза, претензии о возмещении убытков.
Перевозчик освобождается от ответственности в случае неподачи  или несвоевременной подачи транспортных средств,  если это произошло в следствии: 
Непреодолимой силы  прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных предусмотренных законодательными актами о транспорте. 
В соответствии с  ГК перевозчик обязан подать грузоотправителю исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Исправность и пригодность перевозочных средств должна быть технико-коммерческой и обеспечивать сохранность груза в процессе транспортировки. Транспортное средство подается очищенным от остатков груза и мусора или промытым и продезинфицированным и т.п. При этом отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза. Для морской перевозки большое значение имеет мореходность судна, также обнимающая и техническую (пригодность судна к плаванию вообще), и коммерческую его характеристику (пригодность для перевозки определенного груза при конкретных условиях).
Обязанности перевозчика подать груз соответствует обязанность отправителя предъявить груз к перевозке. Условия сдачи груза к перевозке бывают общими.
 При осуществлении перевозок транспортной экспедицией   в прямых смешанных  сообщениях  предусматривается наличие единого транспортного документа. Но единый транспортный перевозчик может отсутствовать.
 При прямом смешанном сообщении перевозчик несет ответственность в следующем порядке. За утрату, порчу, повреждение, недостачу груза перевозчики в прямом смешанном сообщении отвечают перед грузоотправителем (грузополучателем)  солидарно. Ответственность за просрочку несет  последний перевозчик, если не докажет, что просрочка произошла не по  вине перевозчиков.
Ответственность перевозчика  за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира или опоздание такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях), перевозчик  уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном законодательными актами, если не докажет, что задержка или опоздание имеют место вследствие непреодолимой силы.
В случае отказа пассажира от перевозок из-за задержки отправления транспортного средства, перевозчик обязан вовремя  возвратить пассажиру провозную плату в полном  размере, а так же возместить пассажиру понесенные им убытки в связи с такой задержкой. 
Перевозчик обязан обеспечить сохранность груза или багажа с момента принятия их к перевозке и до выдачи получателю, уполномоченному им лицу или лицу, уполномоченному на получение багажа Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, и повреждение (порчу) груза или багажа.  Перевозчик отвечает за утрату  груза или багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча)  груза  или багажа произошла  не по его вине. Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается  перевозчиком в случае утраты или недостачи груза или багажа в размере стоимости  утраченного или недостающего багажа или груза.
В  случае повреждения (порчи ) груза или багажа в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а  при невозможности восстановлении поврежденного груза  или багажа  перевозчик уплачивает возмещение в размере его стоимости.  В случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением  его ценности – в размере объявленной стоимости груза или багажа.
Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренного договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из  цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичный товар. 
Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей)  груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утерянного, недостающего или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза.
Документы о причинах  не сохранности  груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.д.) составляют в случае спора оценки судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием  для определения  ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.
По перевозке груза или багажа могут быть  при необходимости предъявлены претензии или иски. До предъявления  к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, ему предъявляют претензию в порядке, предусмотренном законодательными актами. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из  перевозки груза, устанавливается в один год. Это изменение в Гражданском Кодексе в пользу грузополучателя, по ранее действовавшим нормам прежнего Гражданского Кодекса этот срок исчислялся в два месяц. Эти правила не распространяются на требования, вытекающие из перевозок пассажира и багажа.
Мера ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется ст.  707 Гражданского Кодекса.   В соответствии с этой статьей ответственность перевозчика по обязательствам, возникшим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира, определяется правилами  главы 47 гражданского кодекса, если законодательными актами не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.
Субъектами обязательства являются прежде всего перевозчик и грузоотправитель. Отправителями грузов могут быть любые субъекты гражданского права. Напротив, перевозчиком может быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, наделенные правом осуществлять грузовые перевозки по закону или на основании лицензии. Не являются перевозчиками те лица, которые хотя и имеют лицензию на транспортную деятельность, но осуществляют перемещение грузов для собственных нужд.
Договор обычно заключается с транспортной организацией пункта отправления груза. Если перевозка осуществляется в пределах сферы деятельности транспортной организации, заключившей договор, она и является субъектом договора на стороне перевозчика. При прямых перевозках одним видом транспорта или прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией.
Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства перевозки лиц в качестве их представителя. Представительство в данном случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном транспорте) или на договорах между транспортными организациями. Соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки. Наконец, в определенных случаях единственным перевозчиком является оператор.
Перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной прямой смешанной перевозке).
В дальнейшем, термином “транспортная организация” охватываются и коммерческие организации, и граждане-предприниматели.
Права перевозчика определяются договором перевозки. Перевозчик имеет право на удержание груза, в случае его неуплаты грузополучателем.  
 Это право означает право не выдавать груз, но не распоряжаться, или продавать груз  грузополучателя. Ст. 699 Гражданского Кодекса гласит, что перевозчик имеет право удерживать переданные ему грузы для перевозки  и багажа в обеспечение  причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке. В соответствии ст. 292 гражданского Кодекса, если иное не  предусмотрено законодательными актами  или договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.
Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица.
Предмет договора перевозки - услуги по доставке вверенных перевозчику материальных ценностей (грузов) в пункт назначения. Эти услуги включают в себя не только собственно транспортировку грузов, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, нередко погрузку и выгрузку. Каждое из этих действий, взятое в отдельности, напоминает предмет других гражданско-правовых договоров. Так, оказание услуг по транспортировке груза, а также выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договорами подряда и возмездного оказания услуг. Поскольку перевозочные средства в период погрузки фактически используются в интересах клиентуры, наблюдается сходство перевозки с договором аренды. Обязанность перевозчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, характерных для хранения. Выдача транспортной организацией груза получателю по указанию отправителя напоминает действие поверенного (агента) по договору поручения (агентирования). Однако и погрузка, и выгрузка груза, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Юридическая же природа любого договора определяется его основной целью, а не сопутствующими ему моментами. Такая цель в договоре перевозки - транспортировка и доставка грузов в пункты назначения. Выполнение всех названных действий - лишь условие надлежащего исполнения этой обязанности транспортной организацией. Именно она и обусловливает выделение договора перевозки в системе обязательств в качестве самостоятельного.
Срок в обязательстве перевозки - это промежуток времени, в течение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения.Перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. В ряде случаев в автомобильных и морских перевозках сроки доставки определяются соглашением сторон, а при его отсутствии - обычно принятыми  сроками.
При прямых смешанных перевозках сроки доставки определяются по совокупности сроков, исчисляемых на основании правил, действующих на соответствующих видах транспорта. Срок доставки соблюден, если в пункте назначения груз выгружен средствами перевозчика или вагоны (суда) поданы под разгрузку средствами получателя до истечения установленного (согласованного) срока доставки. При этом учитываются и особые обстоятельства, вызвавшие задержку в доставке грузов. Не считается, например, просрочкой в доставке задержка грузов, следовавших в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении и оставшихся в портах или на пристанях после закрытия навигации.
Содержание договора перевозки груза составляют права и обязанности сторон. Погрузка и выгрузка груза осуществляются транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением правил транспортного законодательства. Обязанности по погрузке и выгрузке распределяются между участниками обязательства перевозки в зависимости от места погрузки. Транспортные организации самостоятельно осуществляют погрузку и выгрузку в местах общего доступа. В иных местах (склады, причалы и др.) погрузочно-разгрузочные работы выполняются соответственно отправителем и получателем за их счет. Транспортная организация может принять на себя выполнение этих работ по особым соглашениям с клиентурой. Необходимые для погрузки и выгрузки вспомогательные материалы или специальные приспособления предоставляются грузоотправителем, если иное не установлено правилами перевозок или соглашением сторон. Транспортная организация обычно не отвечает за не сохранность груза, если его утрата (повреждение, порча) произошла вследствие обстоятельств, связанных с действиями отправителя по погрузке. Лишь при морских перевозках за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне во всех случаях отвечает перевозчик.
Погрузка и выгрузка, осуществляемые силами и средствами отправителя (получателя) груза, должны производиться в срок, предусмотренный договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами, кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. В большей части действующих транспортных актов и правил установлены нормативные сроки выгрузки. На морском транспорте продолжительность сроков погрузки и выгрузки, именуемых сталийным временем (стадией), определяется соглашением сторон, а еще чаще - сроками, принятыми в соответствующих портах (ст. 134 КТМ). Стороны могут установить дополнительный срок ожидания судна под грузовыми операциями - контрсталийное время (контрсталию), За простой судна в течение этого срока устанавливается и особая  плата - демередж.. Если грузовые операции не будут закончены и в контрсталийное время, перевозчик может отправить судно в плавание, хотя бы погрузка судна и не была завершена. При этом он сохраняет право на полное вознаграждение .
Если погрузка или выгрузка не закончены в установленные сроки, наступает простой перевозочных средств, за который с отправителя или получателя взыскивается штраф. При досрочной погрузке (выгрузке), напротив, грузоотправителю (грузополучателю) выплачивается премия. В целях предупреждения доступа к грузу и обеспечения его сохранности в процессе перевозки обособленные помещения и емкости (трюмы, крытые вагоны, цистерны и др.) должны быть опломбированы.
Внесение провозной платы (фрахта на морском транспорте) и иных платежей является важнейшей обязанностью грузоотправителя. Ее размер устанавливается соглашением сторон, если иное не установлено транспортным законодательством  Такое исключение сделано в отношении транспорта общего пользования, где провозная плата принимает форму твердого тарифа, утверждаемого в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Размер этого тарифа определяют  местные исполнительные органы.
Провозная плата обычно должна быть внесена грузоотправителем при заключении договора перевозки. Допускается также перевод платежной обязанности на получателя. Распределение платежных обязанностей зависит также от условий договора, заключенного между отправителем и получателем. Они могут по разному определить момент перехода платежных обязанностей в перевозке от одной стороны к другой в зависимости от условий передачи товара (с завода, со склада отправителя, со станции отправления, со станции назначения, на складе у получателя). Кроме провозной платы, отправитель обязан оплатить дополнительно оказанные ему услуги (например, за взвешивание, за хранение груза). 

2.2 Ответственность и права  грузополучателя  и грузоотправителя.

В соответствии со ст. 702 Гражданского Кодекса  за не предоставление груза либо не использование поданных транспортных средств грузоотправитель несет ответственность, установленную  законодательными актами, а так же по соглашению сторон. Отправитель освобождается от ответственности,  если это произошло  в следствии непреодолимой силы, прекращения или ограничения перевозки грузов, в иных случаях, установленных законодательством.
Права грузоотправителя.
В соответствии со ст. 699 Гражданского  Кодекса  грузоотправитель или владелец распорядительного документа на груз могут потребовать от перевозчика грузов прекращения перевозки или возвращения груза либо сделать другое распоряжение . В этом случае перевозчик вправе требовать оплату за уже произведенную  перевозку, а так же возмещения понесенных им расходов в связи с  сделанным распоряжением. Грузоотправитель теряет указанные  права в момент передачи груза грузополучателю  после прибытия  груза в место назначения.
Права пассажиров. Пассажир имеет право  в соответствии с предусмотренными законодательными актами о транспорте:
-	перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях
-	провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм
-	 сдавать к перевозке багаж за плату или по действующему тарифу.
Эти права закреплены в Гражданском Кодексе Республики Казахстан статьей 701.
Количество и род груза, который подлежит сдаче к перевозке, oпределяются заявкой, договором об организации перевозок или самим договором перевозки. Замена одного груза другим допускается с согласия перевозчика. Предъявляемый к перевозке груз должен быть правильно наименован. Грузы, нуждающиеся в предохранении от утраты, порчи или повреждения, должны предъявляться в исправной таре,  соответствующей стандартам или, по крайней мере, обеспечивающей их полную сохранность. При несоблюдении этого требования транспортная организация вправе отказать в приеме груза. По усмотрению отправителя груз может быть сдан к перевозке с объявленной ценностью. Использование последней облегчает доказательство стоимости груза при его утрате и повреждении. Одним из условий, обеспечивающих  сохранность и индивидуализацию груза в процессе перевозки, является ею маркировка, т.е. нанесение на груз определенных надписей и условных знаков для определения принадлежности груза, его особенностей, соблюдения мер предосторожности (например, “верх”, “не кантовать”) и т.д.
Вес груза может быть определен: а) взвешиванием (воздушный и  другие виды транспорта); б) по трафарету на каждом грузовом месте; в) по стандарту при перевозке грузов, упакованных в тару стандартной вместимости; г) расчетным способом (например, по обмеру или по осадке судна); д) условно (животных, автомобилей и пр.).  определения веса указывается в транспортных документах, .если иное не установлено законом или договором, вес груза определяет  тот, кто  производит погрузку. Если после доставки в пункт назначения груз подлежит выдаче самому  грузоотправителю,  круг участников обязательства перевозки этим и 'ограничивается. Чаще всего, однако, в качестве грузополучателя указывается третье лицо, которое является  контрагентом отправителя по договору (купли-продажи и др.). Ему и должен быть выдан груз в пункт” назначения.
Договор перевозки груза определяется как соглашение, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Из определения вытекает, что договор грузовой перевозки -взаимный и возмездный. Он считается заключенным лишь после передачи груза перевозчику и, следовательно, относится к числу реальных договоров. Только на морском транспорте договор перевозки, именуемый договором фрахтования или чартером (с является консенсуальным. Договор перевозки груза - строго формальный лотовое Он всегда заключается в письменной форме, причем часто с соблюдением обязательных реквизитов, которые установлены законодательством.
Как правило, договор перевозки груза носит публичный характер. Однако для признания договора грузовой перевозки публичным требуется соблюдение ряда условий. Во-первых, в качестве перевозчика должна выступать специализированная коммерческая организация, осуществляющая перевозки транспортом общего пользования. Во-вторых, в соответствии с транспортным законодательством или лицензией эта организация должна быть наделена функциями общественного возчика, обязанного осуществлять перевозки по требованию всякого, кто обратится. В-третьих, эта организация должна быть включена в особый перечень лиц, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользования, который подлежит обязательному опубликованию.
Для заключения договора применяется система единого документа. Заполнение и выдача такого документа имеет важное доказательственное значение. В зависимости от вида документа, служащего оформлению перевозки, выделяются: а) система накладной, применяемой практически на всех видах транспорта; б) система коносамента и в) система чартера, применяемые обычно на морском транспорте. В ряде случаев системы могут комбинироваться.
Порядок заключения договора перевозки зависит от его природы. Заключение реального договора приурочивается к моменту вручения  перевозчику груза вместе с сопроводительными документами. Если перевозка оформляется консенсуальным договором фрахтования, он заключается в общем порядке, предусмотренном для гражданско-правовых договоров.
Договоры грузовой перевозки подразделяются по видам транспорта на договоры железнодорожной, автомобильной, внутренней водной, морской и воздушной перевозки. По территориальному признаку они делятся на внутригосударственные и международные. В зависимости от числа транспортных организаций, участвующих в транспортировке груза, выделяются договоры перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. Местной называется перевозка, осуществляемая одной транспортной организацией, в рамках территориальных границ ее деятельности. Перевозка, в которой по единому транспортному документу участвуют несколько транспортных организаций одного вида транспорта, именуется перевозкой в прямом сообщении Прямой смешанной признается перевозка, в которой участвуют не менее двух видов транспорта, осуществляющих перевозку по единому документу, составленному на весь путь следования Порядок осуществления таких перевозок определяется соглашениями между организациями различных видов транспорта, которые должны заключаться на основе специального закона о прямых смешанных (комбинированных)  перевозках.  Предприятия различных видов транспорта в таком случае заключают между собой договоры об организации работ.
Субъектами обязательства являются прежде всего перевозчик и грузоотправитель. Отправителями грузов могут быть любые субъекты гражданского права. Напротив, перевозчиком может быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, наделенные правом осуществлять грузовые перевозки по закону или на основании лицензии. Не являются перевозчиками те лица, которые хотя и имеют лицензию на транспортную деятельность, но осуществляют перемещение грузов для собственных нужд.
Договор обычно заключается с транспортной организацией пункта отправления груза. Если перевозка осуществляется в пределах сферы деятельности транспортной организации, заключившей договор, она и является субъектом договора на стороне перевозчика. При прямых перевозках одним видом транспорта или прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства перевозки лиц в качестве их представителя. Представительство в данном случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном транспорте) или на договорах между транспортными организациями. Соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки. Наконец, в определенных случаях единственным перевозчиком является оператор комбинированной перевозки.
Перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной прямой смешанной перевозке).
Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица.
Предмет договора перевозки - услуги по доставке вверенных  перевозчику материальных ценностей (грузов) в пункт назначения. Эти услуги включают в себя не только собственно транспортировку грузов, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, нередко погрузку и выгрузку. Каждое из этих действий, взятое в отдельности, напоминает предмет других гражданско-правовых договоров. Так, оказание услуг по транспортировке груза, а также выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договорами подряда и возмездного оказания услуг. Поскольку перевозочные средства в период погрузки фактически используются в интересах клиентуры, наблюдается сходство перевозки с договором аренды. Обязанность перевозчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, характерных для хранения. Выдача транспортной организацией груза получателю по указанию отправителя напоминает действие поверенного (агента) по договору поручения (агентирования). Однако и погрузка, и выгрузка груза, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Юридическая же природа любого договора определяется его основной целью, а не сопутствующими ему моментами. Такая цель в договоре перевозки - транспортировка и доставка грузов в пункты назначения. Выполнение всех названных действий - лишь условие надлежащего исполнения этой обязанности транспортной организацией. Именно она и обусловливает выделение договора перевозки в системе обязательств в качестве самостоятельного.
Срок в обязательстве перевозки - это промежуток времени, в течение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения.  Перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. В ряде случаев в автомобильных и морских перевозках сроки доставки определяются соглашением сторон, а при его отсутствии - обычно принятыми сроками. При прямых смешанных перевозках сроки доставки определяются по совокупности сроков, исчисляемых на основании правил, действующих на соответствующих лицах транспорта. Срок доставки соблюден, если в пункте назначения груз выгружен средствами перевозчика или вагоны (суда) поданы под разгрузку средствами получателя до истечения установленного (согласованного) срока доставки. При этом учитываются и особые обстоятельства, вызвавшие задержку в доставке грузов. Не считается, например, просрочкой в доставке задержка грузов, следовавших в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении и оставшихся в портах или на пристанях после закрытия навигации.
Содержание договора перевозки груза составляют права и обязанности сторон. Погрузка и выгрузка груза осуществляются транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением правил транспортного законодательства. Обязанности по погрузке и выгрузке распределяются между участниками обязательства перевозки в зависимости от места погрузки. Транспортные организации самостоятельно осуществляют погрузку и выгрузку в местах общего доступа. В иных местах (склады, причалы и др.) погрузочно-разгрузочные работы выполняются соответственно отправителем и получателем за их счет. Транспортная организация может принять на себя выполнение этих работ по особым соглашениям с клиентурой. Необходимые для погрузки и выгрузки вспомогательные материалы или специальные приспособления предоставляются грузоотправителем, если иное не установлено правилами перевозок или соглашением сторон. Транспортная организация обычно не отвечает за не сохранность груза, если его утрата (повреждение, порча) произошла вследствие обстоятельств, связанных с действиями отправителя по погрузке. Лишь при морских перевозках за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне во всех случаях отвечает перевозчик.
Погрузка и выгрузка, осуществляемые силами и средствами отправителя (получателя) груза, должны производиться в срок, предусмотренный договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами, кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. В большей части действующих транспортных актов и правил установлены нормативные сроки выгрузки. На морском транспорте продолжительность сроков погрузки и выгрузки, именуемых сталийным временем (стадией), определяется соглашением сторон, а еще чаще - сроками, принятыми в соответствующих портах. Стороны могут установить дополнительный срок ожидания судна под грузовыми операциями - контрсталийное время (контрсталию), За простой судна в течение этого срока устанавливается и особая плата - демередж. Если грузовые операции не будут закончены и в контрсталийное время, перевозчик может отправить судно в плавание, хотя бы погрузка судна и не была завершена. При этом он сохраняет право на полное вознаграждение .
Если погрузка или выгрузка не закончены в установленные сроки, наступает простой перевозочных средств, за который с отправителя или получателя взыскивается штраф. При досрочной погрузке (выгрузке), напротив, грузоотправителю (грузополучателю) выплачивается премия (при морских перевозках - диспач). В целях предупреждения доступа к грузу и обеспечения его сохранности в процессе перевозки обособленные помещения и емкости (трюмы, крытые вагоны, цистерны и др.) должны быть опломбированы.
Внесение провозной платы (фрахта на морском транспорте) и иных платежей является важнейшей обязанностью грузоотправителя. Ее размер устанавливается соглашением сторон, если иное не установлено транспортным законодательством  Такое исключение сделано в отношении транспорта общего пользования, где провозная плата принимает форму твердого тарифа, утверждаемого в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Размер этого тарифа определяют  исполнительные органы и органы управления субъектов.
Провозная плата обычно должна быть внесена грузоотправителем при заключении договора перевозки. Допускается также перевод платежной обязанности на получателя. Распределение платежных обязанностей зависит также от условий договора, заключенного между отправителем и получателем. Они могут по разному  определить момент перехода платежных обязанностей в перевозке от одной стороны к другой в зависимости от условий передачи товара (с завода, со склада отправителя, со станции отправления, со станции назначения, на складе у получателя). Кроме провозной платы, отправитель обязан оплатить дополнительно оказанные ему услуги (например, за взвешивание, за хранение груза). Они оплачиваются по соглашению сторон.
Перевозчик наделен правом удержания груза в целях обеспечения причитающихся ему провозной платы и других платежей. Однако право удержания может  быть ослаблено или отменено законом, иными правовыми актами, договором или не применяться ввиду его несоответствия существу возникшего обязательства.
Доставка груза - основная обязанность перевозчика.
Он обязан принимать все возможные и зависящие от него меры но обеспечению сохранности груза. После принятия к перевозке груз хранится в пункте отправления, а также в период транспортировки бесплатно. Плата за хранение взыскивается, если груз сдается ранее срока приема его к перевозке. После прибытия груза в пункт назначения он хранится  бесплатно в течение времени, установленного правилами или соглашением сторон, а затем за плату.
При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении перевозчик также обязан передать груз на другой вид транспорта (перевалка). Порядок передачи груза, выполнения погрузочно-разгрузочных операций и другие условия работы в таком случае определяются договорами транспортных организаций (узловыми соглашениями и пр.).
В ходе транспортировки договор может подвергнуться изменениям двух видов. Во-первых, грузоотправитель вправе изменить указанного it накладной грузополучателя без изменения пункта (станции, порта) назначения. Во-вторых, допускается изменение пункта назначения груза, т.е. его переадресовка. Заявление о переадресовке груза может быть подано грузоотправителем, грузополучателем, а также иными лицами, уполномоченными на то надлежащим образом. Переадресовка разрешается лишь с согласия перевозчика. Перевозка грузов после переадресовки оформляется новой накладной, составляемой станцией (портом, пристанью) переадресовки. Срок доставки груза при этом меняется. Организация, по заявлению которой произведено изменение  грузополучателя или станции (порта) назначения груза, отвечает перед первоначальным адресатом за последствия этих изменений и обязана регулировать расчеты между отправителем, первоначальным адресатом  и фактическим получателем груза.
Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение  договора перевозки. Прибывший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответствующих случаях еще и вывезен со станции (порта, пристани). Такая обязанность лежит на грузополучателе  даже тогда, когда в его адрес прибыл не заказанный им груз. В этом случае груз принимается на ответственное хранение и его дальнейшая судьба определяется отправителем. Получатель вправе отказаться от получения груза только при том условии, если качество груза порчи или повреждения изменилось настолько, что возможны н п. его полного или частичного использования исключена.
Получение груза должно быть надлежащим образом оформлено, что охватывается понятием раскредитование документов или выкуп груза и удостоверяется соответствующим образом на накладной (коносаменте). Для выполнения этой обязанности получатель должен быть уведомлен о прибытии груза в порядке и сроки, установленные на соответствующем виде транспорта. Лишь при автомобильных перевозках, которые обеспечивают доставку груза прямо на склад получателя, не всегда возникает необходимость в уведомлении последнего о прибытии груза. Нарушение этой обязанности перевозчиком лишает его права взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативное хранение груза и простой перевозочных средств. В предусмотренных законом случаях получатель вправе требовать проверки количества, веса и состояния прибывшего груза. Выявленные в ходе проверки обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, должны быть удостоверены коммерческим актом, актом общей формы, записями в грузосопроводительных документах.
Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, которая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины. Кроме того, просрочка кредитора-получателя в этом случае снимает с перевозчика ответственность за порчу груза, вызванную его несвоевременной приемкой. По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке. Реализации подлежат и бездокументарные грузы, т.е. грузы, прибывшие без сопроводительных документов.
Будучи естественной монополией, железная дорога остается единственным видом транспорта, состоящим в государственной собственности. Железные дороги выступают в качестве государственных унитарных предприятий (Закон о железнодорожном транспорте). Управление ими осуществляется федеральными исполнительными органами (прежде всего Министерством путей сообщения  в централизованном порядке, но с использованием рыночных принципов. Это определяет специфику договора перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Договор оформляется накладной которая является основным перевозочным документом. Она сопровождает груз на всем пути его следования и на станции назначения выдается грузополучателю вместе с грузом (отсюда ее название - грузосопроводительный документ). Юридическое значение накладной в том, что: а) она является обязательной письменной формой договора; б) доказывает факт заключения договора и воплощает его содержание; в) легитимирует лицо на  предьявление претензий и исков к транспортной организации, вытекающих из ненадлежащего исполнения договора перевозки. Накладная составляется грузоотправителем, который отвечает за все последствия неправильности, неточности или неполноты указанных в ней сведений.
Договор считается заключенным с момента, когда груз сдан к перевозке вместе с накладной. Перевозчик совершает на накладной соответствующую отметку, а в удостоверение приема груза к перевозке вручает отправителю грузовую квитанцию. Последняя имеет доказательственное значение в отношении факта заключения договора перевозки и служит основанием для предъявления требования к железной дороге в случае утраты груза и накладной. К числу иных перевозочных документов также относятся дорожная ведомость, вагонный лист, передаточная ведомость при перевозках прямым смешанным сообщением. Все они являются документами первичного учета и имеют доказательственное значение и более высокой скоростью (ст. 40 УЖД), а также перевозки пассажирскими поездами и грузобагажом. Срок доставки исчисляется с 24 часов дня приема груза к перевозке, а если груз был принят к перевозке ранее намеченного дня погрузки, то с 24 часов дня, в который груз должен быть погружен. Груз считается доставленным в срок, если на станции назначения он выгружен средствами железной дороги или если вагон (контейнер) подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. При задержке подачи вагона (контейнера) под выгрузку по причинам, зависящим от получателя, груз считается доставленным в срок, если он прибыл на станцию назначения до истечения установленного срока доставки (ст. 57 УЖД). При различных обстоятельствах действующие сроки могут удлиняться или укорачиваться.
Если в районе станции назначения груза не окажется получателя дорожная организация поступает с грузом по указанию отправителя. При неполучении от него указаний до истечения установленного срока хранения груза последний как невостребованный передается для реализации в установленном порядке. Вырученные суммы, за вычетом причитающихся железной дороге, перечисляются получателю при оплате им стоимости груза и отправителю в остальных случаях.
 На речном транспорте перевозки различаются по видам флота - осуществляемые самоходным и несамоходным флотом, а также на судах смешанного плавания “река-море”. Выделяются также прямые и местные (осуществляемые портовым флотом) перевозки. При местных перевозках перевозчиком является порт, во всех остальных случаях - пароходство. Система документов их правовое значение и порядок заключения договора перевозки груза на внутреннем водном транспорте близки к применяемым на железнодорожном транспорте. Аналогично решаются и вопросы исполнения сторонами обязанностей

2.3 Виды договора морской перевозки грузов

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 60%. Поэтому целесообразно рассмотреть организацию перевозочного процесса на данном виде транспорта более подробно.
На морском транспорте различают линейные и трамповые виды сообщений. Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию.
Договором морской перевозки в линейном сообщении является коносамент. Коносамент - это документ, выдаваемый перевозчиком и удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать получателю. Коносамент выполняет три функции: *   является договором морской перевозки в линейном судоходстве;
*    удостоверяет получение груза перевозчиком у отправителя; *    выступает как товарораспорядительный документ.
Трамповое судоходство представляет собой вид сообщения, не связанное с постоянным районом плавания, заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна (рейсовый чартер), представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки грузов.
На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:
• фрахтование на один рейс. В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств;
• фрахтование судна на несколько последовательных рейсов. По данному договору судовладелец после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и т.д. до выполнения всего согласованного количества рейсов;
• фрахтовый контракт представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода.
Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношения сторон по данной сделке.
Помимо этого, существуют краткие формы договора морской перевозки. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся: *    букинг-нот (booking note) - предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве.
* бэрс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту, где принимается основной груз.
ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ: СУДНО, ДАТА ГОТОВНОСТИ СУДНА К ПОГРУЗКЕ, ГРУЗ, ПОРТЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ
При заключении рейсового чартера перевозчик и фрахтователь (продавец или покупатель по договору купли-продажи) должны детально согласовать взаимные обязательства, касающиеся судна, портов погрузки и выгрузки, а также порядка расчета сталийного (стояночного) времени и оплаты фрахта, распределения расходов на погрузо-разгрузочные операции (стивидорные расходы) и др. Многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Рассмотрим коммерческие условия чартера более подробно.
Условие о судне. В типографском тексте каждой проформы чартера указывается, что судно должно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для данного рейса. Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние до начала рейса. Под этим понимается, что судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение,
численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива должны обеспечить сохранную и без задержек доставку согласованного груза при обычных условиях плавания в данном районе и в данное время года.
Помимо условия о мореходности в чартер вносятся данные о технико-эксплуатационных характеристиках судна, таких, как максимальная длина, ширина, осадка, максимальная высота над поверхностью воды. Кроме того, указываются грузоподъемность судна, размеры люков, наличие грузовых средств, возраст, флаг судна и др.
Судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Это условие может быть сформулировано как один из двух вариантов: substitute - судно с близкими характеристиками, sistership - судно той же серии. Первый вариант в большей степени отвечает интересам судовладельца.
Дата готовности судна к погрузке. В чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays. Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного (стояночного) времени начнется только после наступления даты laydays. Вторая дата называется canceling date. Если судно не будет готово к погрузке до этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.
Груз. В этой статье чартера указываются количество груза и его транспортные характеристики, т.е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза.
Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, контейнерах и т.д. По генеральным грузам (контейнеры, автотехника, металл) указывается точная масса груза или применяется оговорка «около». В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на ±(1-5-3)% в зависимости от вида груза.
По массовым грузам (навалочные, лесные, наливные) в чартере обычно оговаривается марджин - допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина марджина составляет ±(5-10)% от количества груза.
Порты погрузки и выгрузки. В чартере порты погрузки и выгрузки могут быть установлены одним из четырех способов:
•     Direct port (конкретные порты) - указывается один или несколько конкретных портов погрузки и один или несколько портов выгрузки. При этом обязательно заходить во все указанные порты во время данного рейса.
•     Option of the ports (опцион портов) - в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки и выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.
•     Range (район побережья) - в чартере указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта.
•     Broad charter-party (широкий чартер) - опцион участков побережья. В чартере указывается несколько районов, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.
ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ: РАСЧЕТ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ, ОПЛАТА ДЕМЕРЕДЖА И ДИСПАЧА, ГРУЗОВЫХ РАБОТ, ФРАХТА
Расчет сталийного времени. Сталийное время - это время,,которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для совершения работ по погрузке/ выгрузке, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.
Момент начала отсчета сталийного времени определяется относительно момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым работам. После подачи нотиса о готовности фрахтователю предоставляется определенный льготный период, что должно быть зафиксировано в чартере.
Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен по норме на люк в сутки (сталийное время определяется делением общего количества груза на норму погрузки/выгрузки и количество люков), по норме на судно в сутки, количеством суток, по обычаям порта, с обычной скоростью.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD - weather working day), т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни непогоды. В последнее время используется более точная формулировка «если погода позволяет». При фрахтовании крупнотоннажных танкеров, сухогрузов применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (running days).
Оплата демереджа и диспача. При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж, представляющий собой доплату за задержку судна. Размер демереджа устанавливается в чартере в виде определеннбй суммы за судно в сутки и уплачивается за каждый день простоя или пропорционально за часть дня.
Диспач представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени. Размер диспача устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.
Оплата грузовых работ. Применяемые в рейсовых чар-терах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим стандартным схемам:
•     судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки, и в порту выгрузки (gross terms);
•     судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке груза и его выгрузке (free in);
•     судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed);
•     судовладелец свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out);
•     судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (free in and out);
•     судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза (free in and out and stowed).
Оплата фрахта. При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается по соглашению сторон в виде фрахтовой ставки за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами обычно являются единицы массы, объема или штук груза. Поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту назначения, не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту отправления, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (коносаментное) или за выгруженное.
ОПЛАТА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА
Расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта. •
Стоимость транспортировки грузов может быть представлена в виде тарифа или фрахтовой ставки. Тариф - цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени. Фрахт - цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку (применяется в основном на морском транспорте).
Рассмотрим принципы установления цен на различных видах транспорта.
На железнодорожном транспорте тарифы устанавливаются централизованно Министерством путей сообщений и публикуются в Прейскуранте № 10-01. Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки определяются расстоянием от станции отправления до станции назначения и от вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки). При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).
На морском транспорте при линейных перевозках применяются тарифы, которые дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. При трамповых перевозках цена определяется на конкретный рейс в зависимости от конъюнктуры рынка в виде ставки фрахта. При перевозках между казахстанскими портами (каботаж) используются тарифы, утвержденные Министерством транспорта и коммуникаций опубликованные в Прейскуранте. Тарифы состоят из движенческой и стояночной составляющих и зависят от рода груза, расстояния перевозки и портов захода.
Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Тарифная схема - установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам подвижного состава.
   
Глава 3. МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК: СТРУКТУРА И 
МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ

3.1 Мировое судоходство и фрахтование. «Закрытые рынки»

Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговле через рынок, называемый фрахтовым. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Из сферы фрахтового рынка выпадаюттак называемые «закрытые рынки», к которым, прежде всего, относятся каботажные перевозки.
Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки закрепляются обычно за национальным флотом.
Другое исключение - это преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственного флота. Принцип резервирования нашел и свое международное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе поведения линейных конференций. Не отказываются от практики резервирования и промышленно развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам.
Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.
Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональ-ными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.
Особое место занимало в свое время международное судоходство социалистических стран. В силу планового характера экономики они заранее определяли объемы внешнеторговых перевозок, закрепляемых за национальным флотом. И хотя суда, как и на рынке, фрахтовались здесь между отдельными хозяйственными организациями, закрепились для перевозки определенных планом грузов, эта часть мирового судоходства в организационном отношении четко отделялась от мирового рынка самой системой планового ведения хозяйства.
Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком.
Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.
После всех изъятий из мирового судоходства мы в чисто рыночном остатке находим только судоходство линейное и трамповое.
Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового.
С точки зрения методов реализации своих услуг на фрахтовом рынке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями, и это будет предметом специального рассмотрения.
Что касается трампового судоходства, то именно оно исторически формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, мировой фрахтовый рынок - это, прежде всего, рынок трампового судоходства, в том числе, если смотреть на него в историческом плане.
Фрахтовый рынок как саморегулирующаяся система
Итак, мы выяснили, что фрахтовый рынок выполняет функцию механизма, через который реализуются, продаются и покупаются услуги трампового и линейного судоходства.
Если подходить к фрахтовому рынку с категориями политической экономии и смотреть «а него с позиций товарного воспроизводства, то он занимает свое известное место в кругообороте материальных элементов в качестве сфере обращения, где происходят смена титула собственности товара, его купля-продажа. Но этот аспект, давая общее понимание места и значения рынка в процессе воспроизводства, мало что дает для понимания рынка как такового, для понимания его сути, внутреннего механизма его действия. Взглянем на этот механизм изнутри.
Всякий рынок, а особенно рынок мирового масштаба, будь то мировой рынок пшеницы или автомобилей, золота или химических удобрений, представляет собой сложнейшую саморегулирующуюся систему. Как система, он развивается под воздействием бесчисленных взаимосвязанных факторов. Их значение и влияние может меняться от степеней совершенно несущественных до превалирующих, создавая в ходе развития рынка разнообразные сочетания, образующие ряды комплексных переменных факторов. Важно подчеркнуть, что рынок - это система, совокупность структурно взаимосвязанных частей, определяющая развитие рынка, его конъюнктуру, т.е. уровень цен. Именно такой многофакторной и многоуровневой системой, весьма сложной по механизму взаимодействия между ее отдельными элементами, является мировой фрахтовый рынок.

3.2 Договоры фрахтования судов и перевозки грузов

Контракты купли-продажи в международной торговле.
Международная торговля осуществляется посредством заключения сделок купли-продажи, контрактов. Товары реализуются в морской торговле, как правило, или по ценам и на условиях СИФ (CIF - Cost, Insurance, Freight), или по ценам и на условияхФОБ (FOB - Free On Board). Эти условия, а также их разновидности, кодифицированные Международной торговой палатой в сборнике «Инкотермс» (INCOTERMS), образуют так называемый базис поставки. Разница между этими условиями сводится главным образом к разным объемам взаимных обязанностей продавца и покупателя в отношении доставки товара из порта отправления в порт назначения, т.е. кто - покупатель или продавец осуществляет за свой счет морскую перевозку товара. Это обусловливает и разницу между ценой СИФ и ценой ФОБ товара. Контракты на условиях ФАС являются вариациями условий ФОБ, а условия КАФ - частичным видоизменением условий СИФ.
Если не вдаваться в детали, условия ФОБ обязывают продавца доставить товар к борту судна в порту отправления, а остальная транспортировка до порта назначения лежит на покупателе. Условия СИФ обязывают продавца доставить товар в обусловленный порт назначения. Следовательно, разница между ценой СИФ и ценой ФОБ товара сводится, грубо говоря, к стоимости доставки товара от порта отправления до порта назначения с добавлением стоимости морского страхования товара.
Транспортная составляющая цены СИФ
Эта разница между ценой СИФ и ценой ФОБ представляет собой так называемую транспортную составляющую контрактов СИФ, которая нередко становится предметом оживленных дискуссий между покупателем и продавцом при уторговывании цены СИФ. Дело в том, что момент заключения контракта купли-продажи предшествует заключению сделки на соответствующую перевозку. Иногда заключение контракта и сделки на перевозку отстоят друг от друга на значительный период времени - 5-10 месяцев и более. За, это время на фрахтовом рынке могут произойти заметные перемены в ценах на доставку контрактного груза. Если сторонам удалось предвидеть эти изменения и соответственно учесть их в цене СИФ в качестве адекватной транспортной составляющей, то каждая сторона остается при своем интересе. В ином случае неизбежны потери, имеющие, правда, нормальный коммерческий характер. Если цена перевозки оказалась выше ожидаемой, то на этом теряет продавец, если цена оказалась ниже, то продавец остается в коммерческом выигрыше, а покупатель оплачивает ему этот выигрыш в цене СИФ, включающей более высокую, завышенную против рынка транспортную составляющую.
Иногда перевозчик неправомерно пытается войти в сферу этих интересов с претензией на транспортную составляющую цены СИФ. Следует, однако, иметь в виду, что транспортная составляющая, будучи частью цены СИФ, относится целиком и полностью к сфере взаимоотношений покупателя и продавца и их коммерческих рисков. Величина транспортной составляющей не имеет никакого отношения к области взаимодействия между грузовладельцем и перевозчиком. Перевозчик не имеет ни легального, ни обычийного права претендовать на транспортную составляющую как на плату за соответствующую перевозку.
Выбор базиса поставки
Выбор базиса поставки является важным моментом при заключении контрактов купли-продажи и зависит от ряда обстоятельств. Прежде всего, это наличие технических возможностей организовать морскую перевозку, что предполагает необходимую квалификацию обеспечивающих сотрудников, достаточные деловые связи в судоходном мире, желание и возможность принять на себя немалые дополнительные транспортные хлопоты и т.д. Для принятия разумного решения по базису поставки и относительно размера транспортной составляющей необходимо быть в курсе ситуации на фрахтовом рынке и иметь определенные гарантии того, что технически возможна перевозка данного груза обусловленными партиями в контрактные сроки и по ставкам фрахта, не выходящим за лимиты транспортной составляющей. Следовательно, необходимо быть в курсе конъюнктуры фрахтового рынка и его перспектив к моменту выполнения контракта. Стимулом служит возможность получить дополнительную выгоду на цене СИФ.
Естественные затруднения, связанные с поставкой на условиях СИФ, вполне преодолимы для крупных поставщиков и внешнеторговых фирм, имеющих традиционные связи в транспортных сферах, квалифицированный аппарат и т.д. Но они становятся нежелательным препятствием для новичков, малых и случайных фирм. Именно последнее было характерно для казахстанской внешней торговли после ее либерализации и отмены государственной монополии. Товары, ранее традиционно поставлявшиеся на условиях СИФ, за что внешнеторговым организациям пришлось в свое время выдержать нелегкую борьбу, формировали грузовую базу для отечественного морского флота, который, в свою очередь, был основой фрахтовой независимости страны. После массового прихода во внешнюю торговлю малоквалифицированных фирм и фирмешек-однодневок, лиц и авантюристов, для которых главное было - сорвать куш и скрыться, все эти приобретения прежних лет оказались утраченными. Подавляющая часть казахстанской внешней торговли оказалось переведенной на условия ФОБ-экспорт и СИФ-импорт. Таким образом, транспортный контроль казахстанской стороной был утрачен вместе с трудно завоеванной фрахтовой независимостью. Казахстанский торговый флот потерял свою естественную грузовую базу и оказался вытесненным на задворки фрахтового рынка, где был обречен на вымирание. А торговый баланс страны потерял миллионы долларов дохода от транспортной составляющей цены СИФ-экспорт и от перевозок ФОБ-импорта, которые ранее в той или иной форме, но поступали на счета отечественных фирм.
Транспортные условия контракта купли-продажи
Взаимоотношения продавца и покупателя при выполнении контрактных обязательств по морской транспортировке товара соприкасаются, если иметь в виду пространственный аспект, по условиям ФОБ в порту отправления, а по условиям СИФ - в порту назначения. Но сами по себе условия СИФ и ФОБ не исчерпывают всего объема указанных взаимоотношений. Чистые условия ФОБ обязывают продавца доставить товар за свой счет и риск к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств, а условия ФОБ с раскладкой (FOB & stowed) обязывают его еще и поднять товар на борт судна и уложить его или разровнять в судовом помещении. Но остаются неурегулированными вопросы норм грузовых работ, их оплаты, ответственности за простой судна, порядок взаимной информации и пр.
Чистые условия СИФ возлагают на продавца доставку товара в порт назначения со сдачей его у борта судна в пределах досягаемости грузовых средств судна, а условия СИФ-фри аут (CIF-free out) относят на покупателя стоимость и организацию выгрузки товара в порту назначения, оставляя за продавцом только доставку в порт. И тут остаются нерешенными вопросы норм грузовых работ, кто организует и оплачивает погрузку-выгрузку, кто и в каких размерах несет ответственность за простой транспорта, как и когда начинать считать стояночное время судна и как его учитывать, какая информация должна предоставляться сторонами друг другу относительно готовности груза и прибытия судна и т.д. Эти взаимные обязательства формируются в виде отдельного раздела контракта купли-продажи, который принято называть транспортным условиями.
Транспортные условия контракта ФОБ в определенном соотношении распределяют между продавцом и покупателем весь процесс погрузки товара в судно в порту отправления, имея в виду производство погрузки и ее исполнителя, возникающий при этом риск, нормы и стоимость погрузки. Условия СИФ распределяют между продавцом и покупателем обязанности по процессу выгрузки товара в порту назначения.
Фрахтование
Фирмы, действующие в международной торговле, обычно не располагают собственными судами, чтобы самостоятельно выполнять принятые на себя по контракту купли-продажи транспортные обязательства (исключением, как указано выше, являются крупные национальные и транснациональные металлургические, химические, нефтяные корпорации). Поэтому обычно покупатели при поставках на условиях ФОБ и продавцы - на условиях СИФ прибегают к услугам профессиональных перевозчиков - владельцев морских судов, судоходных фирм, покупая у них услуги по доставке товара, их транспортную продукцию. Сделка купли-продажи услуг, продукции морского транспорта принято называть фрахтованием в широком смысле этого слова.
Сделка оформляется особыми документами - договором фрахтования (Contract of Affreightment), который обычно называется чартером (Charter Party), если нанимается целое судно. Или она оформляется договором морской перевозки груза (Contract of Carriage of Goods by Sea), который в обиходе называется коносаментом (Bill of Lading), если речь идет о доставке несудовой партии груза. Термин «фрахтование» в узком смысле этого слова применяется обычно только к операциям с чар-терами, тогда как в линейном судоходстве, в сфере которого обращаются коносаменты, как договоры морской перевозки, принят термин «букирование» от английского booking, или бронирование грузов. Букирование может оформляться специальным документом, букинг-нотом (Booking Note), который иногда также расценивают как договор морской перевозки.
Букинг-нот не заменяет действительного договора морской перевозки груза, коносамента, который, как правило, оформляется и приобретает законную силу лишь после погрузки коносаментной партии груза на борт судна и подписания коносамента капитаном судна или иным лицом, уполномоченным на то судовладельцем. Такой коносамент называется бортовым (onboard Bill of Lading). Известна, однако, и практика подписания небортовых коносаментов, когда груз еще не погружен на судно. Это допускается в линейном судоходстве, если разрешается контрактом купли-продажи, при сдаче грузовладельцем партии груза на склад перевозчика.
Но подписание небортовых чартерных коносаментов в трамповом судоходстве применяется, как правило, для обмана покупателя в обход условий контракта купли-продажи и условий аккредитива, из которого производится платеж за товар против сданного в банк коносамента с приложением прочих товарных документов. Выдача антидатированного коносамента является в таких случаях грубым нарушением действующих норм.
Покупатель по контракту ФОБ или продавец по контракту СИФ, заключая с судовладельцем договор, становится фрахтователем (charterer), если заключается договор фрахтования, или грузоотправителем (shipper), если заключается договор морской перевозки. В соответствии с заключенным договором фрахтователь (грузоотправитель) перепоручает судовладельцу (перевозчику) выполнение своих транспортных обязательств перед контрагентом по контракту купли-продажи. Поэтому договор с судовладельцем в принципе должен по своему содержанию дублировать в необходимом объеме транспортные условия контракта купли-продажи, а сторона по этому контракту - покупатель (или продавец) - выполняет свои транспортные обязательства через посредство судовладельца.
Специфика торгового судоходства породила своеобразные обычаи, свои представления о правах и обязанностях сторон, участвующих в «морском бизнесе». Так, в частности, принято считать, что грузовладелец (фрахтователь) и перевозчик (судовладелец), заключая сделку, вступают в соглашение о своеобразном совместном предприятии, где у каждой стороны есть свои права и обязанности, свои риски и гарантии рисков, свои доходы и расходы. Не следует неформальное совместное предприятие в морском бизнесе смешивать с формальными двух- и многонациональными совместными предприятиями, действующими на основании соответствующих законов.
Разберемся в этих взаимных правах и обязанностях, имея в виду разные формы морских сделок и различия в их содержании.
Основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов
Если перевозке подлежит тарно-упаковочный, генеральный груз, не составляющий груз для целого судна, то грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, сервису судоходной фирмы, поддерживающей линейное сообщение на определенном направлении. В этом случае, как упомянуто выше, их взаимные права и обязанности оформляются коносаментом. Так как коносамент обычно выпускается после погрузки на судно груза, заранее завезенного в порт отправления, бывает необходимо заранее заручиться определенной гарантией перевозки груза еще до его завоза в порт. Эта договоренность, помимо коносамента, оформляется в момент ее достижения букинг-нотом, в котором указывается название и количество груза, сроки отправки, прочие условия (льготы, скидки и т.п.).
Букинг-нот может оформляться и при осуществлении грузовладельцем регулярных отправок груза в течение длительных периодов, или в иных обстоятельствах, когда стороны для взаимного удобства могут в предварительном порядке договариваться об отгрузке.
Ни коносамент, ни другие договоры не покрывают своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору. Существует множество правовых норм в рамках национального законодательства, подзаконных актов и т.п., которые так или иначе, непосредственно через ссылки в условиях договора или помимо них, т.е. в силу самого заключения договора, привлекаются к регулированию отношений сторон, заключивших договор. Следовательно, договор морской перевозки по объему своих условий - это нечто большее, чем коносамент со всеми его условиями. Поэтому, строго говоря, коносамент рассматривается лишь как доказательство наличия договора морской перевозки во всем его объеме. То же относится и к другим договорам, которые будут рассмотрены ниже.
Основное содержание линейного коносамента, как договора морской перевозки груза, заключается в том, что перевозчик обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения, а грузоотправитель - уплатить перевозчику фрахт, провозную плату. Однако указанная формула - лишь основа взаимоувязанных прав и обязанностей перевозчика и грузоотправителя по совместному предприятию. Распределение прав и обязанностей сторон обусловлено самим существом линейного судоходства как формы транспортного обслуживания мелкопартионного товарооборота в международной морской торговле. Судовладелец выступает в данном случае в качестве так называемого публичного перевозчика, имеющего специальный статус, т.е. его правовое положение регулируется специальным законодательством. Его, допустим, от трампового судовладельца отличает прежде всего обязанность принимать к перевозке, при наличии технической возможности (место на судне в момент предъявления груза, транспортные характеристики груза в увязке с техническими параметрами судна и свойствами уже находящихся на борту грузов и т.п.) любые законные грузы по объявленному тарифу.
В этих условиях судовладелец в силу технической необходимости самостоятельно формирует загрузку судна из множества мелких партий, каждая из которых не в состоянии дать судну полную загрузку. Поэтому условия договора морской перевозки, условия коносамента не дают грузоотправителю никаких прав по судну: товар грузится на судно средствами и за счет перевозчика в устанавливаемые им сроки и на определяемое им место на судне. То же самое происходит при выгрузке. Целесообразность такого порядка очевидна: владелец линейного судна, перевозчик имеет дело с многочисленными грузоотправителями и не может каждому из них предоставить право грузить, размещать и выгружать свою партию груза по своему усмотрению, тем более, что линейное судно совершает согласно расписанию заходы в порты в строго определенном порядке и, следовательно, в определенном порядке должен быть размещен груз. Этот порядок призван обеспечить не только техническую возможность извлечь необходимую партию груза в порту назначения и погрузить там предъявленный новый груз, но и создать условия безопасного плавания на переходе между портами. Поэтому перевозчик по необходимости централизует и принимает на себя все функции по погрузке, размещению груза на судне и его выгрузке с таким расчетом, чтобы создать судну технические и коммерческие возможности безопасно выполнить свой рейс по расписанию.
Распределение расходов и рисков в совместном предприятии
Сообразно правам и обязанностям распределяются между перевозчиком и грузоотправителем риски и соответствующие им расходы по совместному предприятию/Переход ответственности за груз от грузоотправителя к перевозчику (и обратно - при выгрузке) происходит, как правило, не у борта судна, а при сдаче груза на склад перевозчика или его агента и при получении со склада в порту назначения. Следовательно, с момента сдачи груза перевозчику и до момента возвращения его получателю перевозчик принимает на себя единолично все расходы и риски по совместному предприятию, т.е. принимает на себя риск сохранной доставки груза, риски по судну, за его экипаж, оплачивает за свой счет все расходы по погрузке и выгрузке, постоянные и переменные расходы судна и соответствующие им коммерческие риски: отчисления на амортизацию, страховые и банковские платежи, содержание экипажа, расход топлива, навигационные издержки и т.п.
Обязанности и риски грузоотправителя ограничиваются оплатой фрахта, который в принципе призван возместить перевозчику все расходы по совместному предприятию в фиксированной сумме. Но эта сумма может и не возместить издержек перевозчика, или, наоборот, возместить с большим для него выигрышем.
При согласовании отправки груза в линейном сообщении стороны кратко формулируют перечисленные условия термином «линейные условия» (linerterms), причем полные линейные условия с включением всех терминальных расходов в тариф обозначаются как liner in/liner out (LILO).
В некоторых случаях, расходы по погрузке и выгрузке относятся на грузоотправителя и/или грузополучателя. При согласовании отправки такие условия обозначаются как FILO free in/liner out - погрузка за счет грузоотправителя или, соответственно, LIFO - liner in/ free out - выгрузка за счет грузополучателя.
Применение контейнеров породило свою терминологию, связанную с затаркой и растаркой контейнеров, т.е. с загрузкой и выгрузкой их содержимого. Аббревиатура LCL/LCL - less container load/less container load возлагает затарку и растарку контейнера на перевозчика на его терминале и за его счет, что учитывается в тарифе. LCL/FCL - less container load/full container load означает, что растарку выполняет грузополучатель за свой счет, a FCL/LCL - full container load/less container load - грузоотправитель затаривает контейнер за свой счет.
Коммерческие риски сторон в подобных предприятиях в значительной части связаны с соответствующими расходами. Так, сторона, принявшая на себя расходы по бункеру, принимает на себя риск повышения цены на бункер, поскольку в договоре между судовладельцем/перевозчиком и фрахтователем/грузоотправителем не предусмотрено возмещение этих дополнительных издержек рискующей стороне, которая получает возмещение всех своих издержек только из согласованного фрахта. То же касается и других рисков. Расходы на содержание команды могут вырасти из-за роста заработной платы и цен на продукты, расходы на страхование могут увеличиться в результате повышения страховых ставок, навигационные издержки могут вырасти при повышении ставок портовых сборов и плат и т.д.
Есть свой риск и по платежам фрахта, связанный с колебаниями курса доллара США по отношению к национальной валюте судовладельца или грузовладельца. Платеж фрахта обычно оговаривается в американских долларах, тогда как со счета плательщика банк снимает сумму фрахта в национальной валюте плательщика по текущему курсу, а не по курсу дня заключения фрахтовой сделки. Аналогично, банк зачисляет полученный долларовый фрахт в национальной валюте бенефициара по текущему курсу, и эта сумма может оказаться меньше той, которая имелась в виду при заключении сделки. Указанные риски не обязательно имеют негативный характер. Они могут быть и позитивными, и в этом случае рискующая сторона получает дополнительные выгоды от взятого на себя риска.
Рискующая сторона любой из своих рисков может перестраховать, в результате чего риск аннулируется, но вырастут издержки, связанные со страхованием.
Линейный коносамент. Комбинация трех функций
Практика морской торговли и, в частности, морских перевозок в их нынешнем виде складывалась под воздействием реальных жизненных потребностей и не всегда считалась с теоретическими представлениями о том, насколько тот или иной документ, обращающийся в сфере морских перевозок, соответствует идеальным представлениям о сущности договора морской перевозки или договора фрахтования. Обстоятельства заставляют создавать документы с такими комбинациями, с такими совмещениями разных функций, которые трудно «разложить по полочкам» с чисто теоретических позиций.
Рассматриваемый линейный коносамент иллюстрирует одну из таких комбинаций. Будучи в своей основе договором морской перевозки, он, помимо того, выполняет еще две функции. Одна из них - это расписка капитана, представляющего в данном случае судовладельца, в приеме груза с соответствующим обязательством выдать его в целости и сохранности, но уже в порту назначения. Другая функция, которая никоим образом не связана с функцией договора морской перевозки, имеет товарораспорядительный характер. Коносамент выступает в качестве титула собственности, владение которым дает право распоряжаться обозначенным в нем товаром. Каждая из трех выполняемых коносаментом функций могла бы осуществляться отдельными документами, но коммерческая практика, жизненная целесообразность свела их под одну «крышу». И это не единственный пример такого рода симбиоза разных функций.

3.3 Рейсовый чартер. Основные права и обязанности сторон

Почти так же, не считаясь с теоретическими постулатами, судоходная практика своеобразно совместила разные функции и в другом договоре - рейсовом чартере (Voyage Charter Party). В отличие от линейного коносамента рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуются, т.е. на определенных условиях нанимается целое судно. Поэтому рейсовый чартер в своей основе представляет собой договор фрахтования, специфический феномен морского судоходства. В качестве договора фрахтования чартер идентифицирует судно, фрахтуемое для перевозки, регулирует взаимоотношения судовладельца и фрахтователя по судну и т.п. Вместе с тем рейсовый чартер функции договора фрахтования совмещает с функциями договора морской перевозки, который обязывает судовладельца-перевозчика доставить обусловленный груз в порт назначения, а фрахтователя-грузоотправителя - уплатить фрахт за доставку.
Распределение взаимных прав и обязанностей между сторонами по совместному предприятию на условиях рейсового чартера существенно отличается от коносаментных, хотя и по рейсовому чартеру и по коносаменту основной объем расходов и рисков приходится на судовладельца. Последний принимает на себя все расходы и риски по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. На деле же он, как правило, принимает на себя риск и оплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку (тримминг), кре-пеж груза и т.п. Все это выполняется фрахтователем за свой счет и своими средствами, т.е. средствами нанятых им стивидорных фирм или организаций, со всеми вытекающими из этого последствиями - ответственностью за простой судна, простой рабочей силы и береговых средств и т.п. Соответственно этим обязанностям расширяются и права фрахтователя-грузовладельца, который получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускорять их или нести материальную ответственность при их замедлении, сокращая или увеличивая тем самым продолжительность рей-сооборота судна в условиях, когда согласованным фрахтом покрывается, условно говоря, лишь нормативная продолжительность рейсооборота. Фрахтователь получает определенные права распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях, но с капитана судна как агента судовладельца не снимается ответственность за надлежащее размещение груза, обеспечивающее безопасность плавания, с вытекающими из этого правами.
За доставку груза в порт назначения фрахтователь обязан уплатить судовладельцу фрахт. Сумма фрахта, провозная плата, если она не оговорена в форме так называемого фрах-та-люмпсум, формируется на основе ставки фрахта, которая при заключении каждой сделки согласовывается, уторговы-вается с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовывается за единицу груза - тонну, кубический метр и т.п. - и сумма фрахта, таким образом, зависит не только от уровня ставки, но и от количества принятого судном груза.
Чартерный коносамент
При перевозках на условиях рейсового чартера на перевозимый груз оформляется коносамент, который в качестве чартерного коносамента исполняет урезанные функции. Чартерный коносамент остается распиской капитана в приеме груза и товарораспорядительным документом. Помимо того, чартерный коносамент приобретает важную роль в тех случаях, когда грузополучатель не является фрахтователем, т.е. стороной в чартере. В этом случае грузополучателю через условия чартерного коносамента и чартерную оговорку Cesser clause переадресовываются, цессируются от фрахтователя-грузоотправителя необходимые права и обязанности, связанные с завершением транспортной операции: выгрузка, подсчет груза, агентирование судна, урегулирование недостач и пересортиц груза, оплата остатка фрахта. Ответственность фрахтователя по совместному с судовладельцем предприятию прекращается и его права цессируются грузополучателю обычно при подписании капитаном коносаментов, хотя снятие с фрахтователя ответственности не является абсолютным.
Таймчартер. Основные права и обязанности сторон
По условиям таймчартера (Time Charter Party) судно предоставляется фрахтователю в аренду на определенный период для эксплуатации, использования на согласованных условиях, принципиальные положения которых сформированы и освящены вековыми традициями судоходной практики: судовладелец получает от фрахтователя согласованную между сторонами повременную арендную плату за судно, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над членами экипажа как своими служащими. Фрахтователь, приобретая по чартеру право распоряжаться судном по своему усмотрению на условиях, определенных в чартере, принимает на себя переменные издержки по совместному предприятию: стоимость расходуемого судном топлива, смазки, воды, навигационные расходы (корабельные, лоцманские, маячные, причальные сборы, стивидорные и т.п.). На него падают также соответствующие риски: риск подорожания топлива в течение действия чартера, роста навигационных издержек и т.д. Судовладелец из получаемой аренды содержит экипаж судна и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: ординарную страховую премию за судно (каско), проценты по закладной, проценты на заемный капитал или амортизационные отчисления и, соответственно, принимает на себя риски по этим издержкам, например, риск роста зарплаты экипажа, не возмещаемый из аренды, которая остается неизменной в течение срока таймчартера, риск роста ставки страховой премии и т.д.
Условия таймчартера в общем объеме взаимных обязательств сторон по совместному предприятию относят на фрахтователя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ответственности и соответствующих издержек. И вместе с тем они дают ему и больше прав - право распоряжаться судном на определенных условиях, сдавать его в субаренду, отфрах-товывать на условиях рейсового чартера и т.д.
В таймчартере элементы договора морской перевозки, явственно присутствующие в рейсовом чартере, почти полностью исчезают. Остается лишь ответственность судовладельца за сохранную перевозку груза в той мере, в какой судовладелец отвечает за действия членов экипажа, как за действия своих служащих. Вместе с тем в таймчартере элементы рейсового чартера в заметной степени замещаются элементами договора аренды, хотя судовладелец, как и по рейсовому чартеру, содержит экипаж и принимает на себя прочие постоянные издержки и риски по ним. Сходство еще более усиливается в тех случаях, когда судно фрахтуется в так называемый рейсовый тай-мчартер (Trip Charter Party), по условиям которого время аренды ограничивается временем выполнения определенного рейса. Это обстоятельство вызывает порой немалую путаницу между рейсовым чартером и рейсовым таймчартером.
Таким образом, таймчартер представляется договором фрахтования, в котором условия рейсового чартера комбинируются в определенном соотношении с условиями договора аренды.
Димайз-чартер и бербоут-чартер
Следующая ступень развития взаимоотношений между судовладельцем и фрахтователем - димайз-чартер (Demise Charter Party) - чартер, по которому фрахтователю передается весь объем прав по управлению судном и контроль над его экипажем, члены которого становятся на время чартера служащими фрахтователя. Фрахтователь полномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и все издержки по совместному предприятию. Фрахтователь платит судовладельцу за пользование судном согласованную арендную плату, остающуюся на риске судовладельца, которая распадается на прибыль судовладельца, процент на капитал и амортизационные отчисления. Риск судовладельца в том, что по прошествии срока службы судна сумма амортизации из-за инфляции или по причине научно-технического прогресса может оказаться недостаточной для приобретения нового аналогичного судна.
Таким образом, димайз-чартер можно рассматривать как договор фрахтования, где элементы аренды полностью вытеснили элементы договора перевозки.
Кроме основной формы димайз-чартера, известно несколько его разновидностей. Наиболее известная и получившая в последнее время широкое распространение в судоходных кругах- это бербоут-чартер (Ваге boat Charter Party). По условиям бер-боута фрахтователь, помимо прав по димайз-чартеру, вправе сменить экипаж, включая капитана, снарядить судно своим экипажем, члены которого рассматриваются как его служащие, вправе сменить флаг, нанести свои фирменные знаки и т.д.
Еще одна разновидность - это бербоут с переходом к фрахтователю права собственности на судно. В этом случае увеличенная арендная плата в течение срока чартера возмещает судовладельцу стоимость судна, а само судно с момента заключения чартера переходит в собственность фрахтователя при условии выплаты всей суммы аренды. Такой договор трудно квалифицировать как договор фрахтования. Скорее это сделка купли-продажи судна в кредит, совершенная на комбинированных условиях договора фрахтования и договора купли-продажи.
Бербоут удобен тем, в руках профессионала-оператора может быть инструментом приобретения судна при отсутствии собственных или заемных инвестиционных средств для заказа судна. Платежи за судно фрахтователь производит из текущих поступлений от работы судна по рейсовым чартерам, от сдачи его в субаренду и т.д. Рассматривая теперь в целом систему договоров: коносамент - рейсовый чартер - таймчартер - димайз-чартер - бербоут - можно увидеть, как по мере перехода от одного к другому в них убывают элементы договора морской перевозки груза и нарастают элементы аренды. Сообразно этому меняются и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по совместному предприятию: от коносамента, где почти все издержки и риски ложатся на судовладельца, до бербоут-чартера, по которому почти все расходы и риски ложатся на фрахтователя.

ЗАключение

Подводя итог данной работе, следует отметить, что транспорт является стратегической отраслью для любого государства и Казахстан не исключение. 
Формирование единой транспортной системы, создание цивилизованного рынка транспортных и связанных с ним сервисных услуг возможно лишь в рамках хорошо сбалансированной системы государственного регулирования деятельности на транспорте, способствующей его развитию. 
На данном этапе существует проблема инвестирования и дальнейшего развития транспортного комплекса республики. Устаревший транспортный парк, плохая инфраструктура, и др. проблемы, которые тормозят не только транспортировку грузопотоков, но и сдерживают экономические процессы в государстве.
Государственная политика в сфере развития транспорта предполагает формирование транспортной системы, способной удовлетворять потребности внутренних потребителей транспортных услуг, способствовать выходу казахстанской продукции на внешние рынки, интеграции транспорта Казахстана в мировую транспортную систему при обеспечении доступности и высокого качества предоставляемых услуг, высокой экономической эффективности функционирования всех видов транспорта.
Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации - перевозчик и грузоотправитель. Договор перевозки грузов государственных и общественных организаций заключается на основании плана, обязательного для обеих сторон. Таким образом, договор перевозки грузов плановый. И перевозчик, и грузоотправитель имеют права и несут ответственность, следовательно, договор перевозки двусторонний, Договор перевозки грузов - реальный, так как он считается заключенным с момента сдачи груза транспортной организации и отметки на перевозочном документе, сделанной перевозчиком.
На данном этапе договорные обязательства регулируются как Гражданским кодексом, так и иными нормативными актами, некоторые из которых были приняты ещё в СССР. Но вся проблема заключается в несовершенстве нашей законодательной базы. Не секрет, что порой договорные обязательства просто не выполняются в силу тех или иных причин. В таких случаях, хотя на бумаге и предусмотрена ответственность, она не наступает, т.к. нет строгого соблюдения закона. Практически во всех случаях его можно обойти, а это влечёт, в свою очередь, нарушение налаженных хозяйственных связей между поставщиками и потребителями той или иной продукции, несоблюдение правил перевозки грузов и т. п. 
Прежде, чем говорить о договоре перевозки, просто необходимо отрегулировать закон в той его части, которая касается именно наказания за неисполнение обязательств по договору. В настоящее время в Казахстане процветает анархия и беззаконие, рушатся все налаженные когда-то хозяйственные связи. Договор перевозки грузов призван обеспечить строго регламентированные правила перевозки грузов, в связи с этим требуется его неукоснительное выполнение. Грузоотправитель и грузополучатель должны со всей ответственность подходить к выполнению обязательств по перевозке. А наш закон не должен создавать препятствий в этом, как это порой бывает (что и вынуждает людей его обходить), а наоборот, всячески помочь и обеспечить справедливое административное наказание (взыскание и т.п.) в тех случаях, когда это необходимо.

Список использованной литературы

1.	Гражданское право РК., в 2т. Т. 2 – А., 2000 
2.	Назарбаев Н.А. Стратегия 2030... Алматы, 1998.      
3.	Назарбаев Н.А. На пороге XXI века. Алматы, 1996.
4.	Материалы международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия", Алматы, 2003г.
5.	СНиП РК А.2.2.-1-96 "Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений", Алматы, 2003г.
6.	Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1993.
7.	Арынов Е.М. Международные экономические союзы. Алматы, 1996.
8.	Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1990. 279 с.
9.	Брухис Г.Е.;.Транспортно-экспедиционная деятельность. М.: Транспорт, 1989. 234 с.
10.	Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М., 1992.
11.	Васильев А. П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития. Автодороги, 1992, №3.
12.	Грачев Ю.И. Транспортировка товаров при экспортно- импортных операциях. М., 1995.
13.	Перетерский И.С., Крылов С.Б. Международное частное право. С. 173-187; Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. С. 410-440.
14.	“Международное право”, учебник, М. изд. “Международные отношения”, 1995
15.	ДмитриеваГ. К.,ДовгертА.С. Международное частное право. Москва, Юрист, 1993
16.	Добряжский А.А. Эффективность использования ЭВМ в системе материально-технического снабжения. Тольятти, 1991. 89 с.  
17.	Исингарин Н.К. Три полюса жизни. Алматы, 1994.
18.	Исингарин Н.К. Проблемы интеграции в СНГ. Алматы: Атамура, 2001.
19.	Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 1997
20.	Лившиц В.М. Эффективность транспортирования товаров в сфере обращения. Алматы: Наука, 1989. 251с.
21.	Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспедиционное обеспечение производителей и иск потребителей на основе принципов логистики // РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.
22.	Могилевкин И.М. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях. М., 1992.
23.	Николаев Д.С. Мировой воздушный транспорт. М., 1992
24.	Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок. М., 1992.
25.	Саркисов С.В., Полякова Т.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях. М., 1990.
26.	Статистический ежегодник РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-2000-2003.                                  
27.	Шмиттгофф К. - Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.
28.	Внешнеэкономическая деятельность в Казахстане. Алматы, 2003.                                         Казахстан и страны СНГ. Алматы, 2000-2003.
29.	Вестник КазГУ. Серия экономическая. Алматы, 1998-2002.
30.	Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. – М., 1961.
31.	Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. 
32.	Советское гражданское право. В 2-х ч. / Под ред. В. Т. 
33.	Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191-192).
34.	Юридический энциклопедический словарь  М 1996год  Инфра –м.
35.	Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок// Хозяйство и право. М., 1996. No 9. С. 58-60).
36.	Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 1994. 29 с.
37.	Богусловский М.М . Международное частное право: Учебник. – М., 1998.
38.	Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садинов А.Н. Международное частное право. – М., 1984.
39.	Лунц Л.А. Курс международного частного права. Общая часть. – М., 1973.
40.	Международное частное право: современные проблемы. Атв. ред. М.М. Богуславский. – М., 1994.
41.	Международное частное  право: сборник документов. – М., 1997.